3S Market deliver Smart and Valuable information for Business
3S Market 傳遞 智慧應用與價值的商業資訊
Industry 4.0
今日主題 工業 4.0 智慧工廠\智慧車載交通\智慧經營管理
智慧車載交通與能源環保 |
2019年5月22日 星期三
．總喜歡摳各種手機按鍵？這是你未察覺到的小心思
Design Thinking for Innovative Problem Solving: A Step by Step Project Course Promo
 |
infant
我最近喜歡上了 OPPO Reno 手機後背的一個小圓點，可起因卻不是它的外觀。
在 OPPO 官方介紹中，這個用弧面陶瓷製成的、有點類似當年索尼愛立信 Logo 的綠點，是 Reno 手機設計上的點睛之筆。設計師希望讓它微微托起手機的背部，以防止出現攝像頭和背部磨花的情況。
但真正上手使用期間，我發現每當我的手指划過手機背部時，就會不由自主地摩挲這個小圓點，還會有一種想將它「摳」下來的慾望。
這背後或許有什麼緣由。
類似的感覺，讓我想起了當年黑莓手機上的軌跡球，諾基亞 N73 中間的小搖桿，以及初代 iPhone 上的實體 Home 鍵。
如果你也用過這些手機，那多少也有過用手指摩挲、滾動、旋轉和按壓這些小部件的習慣 —— 哪怕是某一刻你的雙眼並未注視著手機，僅僅握在手中，這些行為依舊會發生。
蘋果的 AirPods 保護盒也是個例子。有人覺得它和開蓋式的打火機設計思路異曲同工，是因為「打開、合上 AirPods 保護盒蓋子」這個動作，和你準備點個火的操作十分相似。
重要的是，這個動作會讓人從內心深處緩緩升起一股舒適感，久而久之甚至會有點上癮。據我所知，很多人喜歡頻繁地開啓、關閉 AirPods，只是為了聽那一聲悅耳清脆的「啪」；甚至達到了只要把 AirPods 保護盒放在一旁，就會下意識把它拿在手中，撥動幾下蓋子的程度。
單從產品結構來看，AirPods 保護蓋上使用的磁吸結構，以及鉸鏈上恰到好處的彈性阻尼感，無一不是讓人們把玩得愛不釋手的催化劑。
但你顯然不能斷言，AirPods 的設計師，是有意把它做成瞭解壓玩具。這更多是出於結構穩定性上的考慮，而非說把「將閉合操作，打造成一個令人上癮的行為」當作目的。
同樣的，前文提及的軌跡球、搖桿、實體鍵等，它們之所以被設計出來，只是被視為一個便捷、易用的人機交互工具。
可我們卻在無意之間，因它們的存在產生了一些「多餘」的動作，甚至形成某種習慣，這恰恰是這些小工具、小設計的魅力所在。
這種「多餘動作」的出現，可能源於我們的潛意識。
▲ 圖片來自：Giphy
弗洛伊德在他的精神分析學中有過這樣的觀點。他認為人類的大多數行為，都是潛意識所驅動的，你也可以把它理解為是你的「直覺」，即自己並不能解釋做出這個決定的原因。
日本的知名設計師深澤直人也曾認為，很多設計需求，在詢問時根本沒人意識到，但是一旦當你身處某個場景，或是親眼看到之後，你就會萌生「這就是我想要的東西」的感覺。
他將這類細節比作「無意識的設計」，強調的就是讓人們能夠自然地去使用某件產品，而且必須符合直覺。
比如上圖的這把傘，深澤直人發現，人們在車站等車時，會習慣將手提袋等重物掛在傘柄上，但由於大部分傘柄都是弧形，顯然不適合用來放置，所以他就在柄上設計了一個凹槽，就是為了滿足用戶的這種「無意識需求」。
換作是智慧手機上的一些小細節設計，和交互工具，你當然也能認為，它們呼應了我們，某種真實存在潛意識需求，而且是在無意之間發生的。
但發現這些潛意識，並不是一件簡單的事，它們和那些顯而易見的痛點不一樣，我們的很多動作，都是不經思考去做的，這更要求設計師主動去洞察、體會這些非常細微的東西。
人機交互設計師 Katherine Isbiste 在兩年前的一次研究中便發現，人們在進行一些較長時間的活動時，如工作、開會和考試等，會有不自覺地擺弄手中物品的習慣，因為這樣可以讓他們保持精神上的專注，同時減緩焦慮的情緒。
同時她還表示，每個人都會主動尋找，讓自己處於最佳狀態的環境，以維持自己的感官刺激，保持最佳的身體狀態。
比如說在一個公開辦公場所戴上耳機，就是希望能隔絕外接的干擾；而在考試時，它可能會是一根可以按壓或是旋轉的圓珠筆，也可以是一個回形針、一個 USB 驅動器，甚至是有線耳機的耳機線。
在多數情況下，人們往往會使用一些隨手可得的東西。不過透過審視人們的潛意識行為，有人就抓住了這一心理活動，設計了一些能夠滿足潛意識動作的工具。
2016 年，美國 Antsy Labs 公司設計了一個有點像方形骰子的玩具 Fidget Cube。它在每一面都放置了可供人擺弄的結構，有搖桿、滾輪和模擬牆壁開關的按鈕等，還打上了「治療焦慮感」的口號，成為了當年 Kickstarter 上最成功的眾籌項目之一。
另一個有著類似理念的產品則是指尖陀螺。它的設計就更加簡單粗暴了，就是一個可以放在手指上旋轉的金屬轉輪，但憑借極低的銷售價格，也一度成為了各大電商平台的熱銷玩具。
再回到最開始所說的智慧手機和 AirPods，似乎也能明白為什麼它們會成為「多餘動作」的載體。也許我們只是想緩解一時的焦慮，又或者只是因潛意識激發，而想做一些小動作，生活中俯拾即可得的小玩意無疑是最佳出口，而現在，智慧手機螢幕外的一些小細節，則成為了指尖的新寵。
然而，發展到今天的智慧手機，不管是硬體還是軟體，似乎都在盡可能地精簡「多餘」的設計，所以我們拋棄了各種擬物圖標，將各種按鈕都進行數位化和圖形化，倘若再等幾年，智慧手機徹底只剩下一塊顯示螢幕，僅靠觸控，是否就能滿足我們手指對於「實體感」的潛意識需求？
或許，這些偶爾為之的驚喜，很快也會成為一種懷念了。
．亞馬遜推出智慧背心使智慧倉儲更加安全
Meet the Robots at Amazon
智慧製造已經進入熱潮，而且發展非常快速，機器人工人也進入時代發展的趨勢，而且是智慧製造的核心熱點，可以幫助企業提高生產率，但是現在還是在發展中並不是很完善。
在2018年12月份，亞馬遜倉庫突然發生了一起，機器人致傷事故，導致24名工人住院。原因是正在工作的機器人，或許是程序方面問題，或者別的問題，刺破了一罐防熊噴霧，在倉庫內釋放了有害氣體，共有50多名工人受到身體健康方面的影響。
倉儲物流智慧化不斷升級
倉儲智慧自動化是由以下幾種設備組成：自動化立體倉庫、立體貨架、有軌巷道堆垛機、高速分揀系統、出入庫輸送系統、物流機器人系統、資訊辨識系統、自動控制系統、電腦監控系統、電腦管理系統、以及其他輔助設備、物聯網技術，例如RFID透過先進的控制、總線、通訊等手段，並整理各類設備的自動出入庫作業。
而且，倉儲智慧自動化，需依靠網路、物聯網、雲計算、大數據、人工智慧、RFID、GPS等技術的共同合作來完成。根據瞭解，倉儲業也正在向智慧倉儲與網路平台發展，其中的條碼、智慧標籤、無線射頻辨識等自動辨識標識技術、可視化及貨物跟蹤系統、自動或快速分揀技術等，已經在專業倉儲企業實現廣泛應用。
自動化技術在倉儲發展主要是以下五個重要階段：
1、人工倉儲，完全認為操作工作的。
2、機械化倉儲，使用輸送車、堆垛機、升降機等設備的操作，並且有人工操作的半自動化。
3、在機械化倉儲加上 AGV、自動貨架、自動辨識和自動分揀等設備系統，共同改進的系統。
4、以整合系統為主。
5、倉儲智慧自動化，不光有機械化倉儲，還有整合系統，再加上軟體技術、網路技術、自動分揀、RFID等技術，對倉儲進行控制。
然而，倉儲的智慧自動化，還需要加入資訊的自動化，透過資訊自動化系統將物流、資訊流用電腦和現代資訊技術，整合在一起的系統，比如條碼庫房管理系統(WMS)、倉儲控制系統 (WCS)等。
物流硬體裝備，還包括高架立體倉庫、高速分揀系統、輸送帶系統等組成智慧倉儲的基本骨架；以及叉車（堆高機）、AGV、自動碼垛機器人、穿梭車、揀選機器人、貨到機器人、3D視覺辨識等，組成自動化設備系統；還有由智慧攝影機，人臉辨識，車牌辨識，車輛調度系統等。但是各種安全情況一直讓人們重視。
近期亞馬遜設計的智慧背心，加大來安全系數，透過各種數據，聯合把倉儲自動化和Kiva機器人，聯合在一起安全系數更上一層。
瞭解到現在，亞馬遜的配送中心部署了，超過3萬個的Kiva機器人。其工作效率是傳統物流作業的大約4倍，而且準確率可以達到99.99%。
Kiva機器人工作流程，是由控制系統運行資源分配算法，派發指令給Kiva機器人，Kiva機器人依據指令，沿著規劃路徑找到貨架，貨架可以與Kiva感應和交流。
當Kiva辨識到貨架上的貨物需出庫時，頂起貨架，並將貨架運送到揀選位置，而且依據算法，在揀選位置以優先順序，先後一字排開，第一單元的位置就在工人的前面，排在第一單元的機器人完成作業離開後，後面的機器人將佔據它的位置。
在Kiva機器人碰撞到檢測系統，使用紅外線感測器和觸控式保險槓，避免移動過程中的阻礙。其中核心為路線規劃和排隊算法。
Kiva機器人作業，顛覆傳統倉儲物流中心作業的「人找貨、人找貨位」模式，透過控制系統運行資源分配算法，調動機器人，實現「貨找人、貨位找人」的模式，整個物流中心庫區無人化，各個庫位在Kiva機器人驅動下，自動排序到作業崗位。
Kiva機器人以遠高於人工的效率、更低的成本和錯誤率，極大地提升亞馬遜物流的營運和盈利能力，Kiva系統目前是全世界倉儲物流領域，最成功的物流機器人解決案例。
這次把智慧背心，加入到倉儲自動化與機器人中，人工會進入一個主要由自動化機器控制的區域，以便進行維護或拾取，落到地板上的物品。隨著背心的啓動，機器人可以檢測到人的存在，並調整他們的行為。機器人將減速並遠離人類，讓工作繼續下去。
根據研究表明，許多機器人事故發生，在非常規操作條件下，例如編程、維護、測試、設置或調整。在許多這些操作中，工人可能暫時在機器人的工作範圍內，意外操作可能導致傷害。
智慧背心的工作原理：感測器。他們與機器人系統進行通信。機器人已經帶有避障檢測技術，並且背心設計為與其協同工作。可以極大避免了在各種操作中避免的傷害。
到目前為止，亞馬遜在超過25個站點，部署了機器人技術背心。這種背心像是帶有吊帶的腰帶。
作為把機器人和自動化結合的安全措施，工人可以隨意進入一個空間，以修理機器人系統，或檢索掉落的物品。
根據近期報導，亞馬遜正在開發一款家用機器人，這款機器人是移動版的Alexa，機器人是具有電腦視覺軟體，可以隨意在家中導航。而且亞馬遜表示，在2018年底之前，在員工家中推廣機器人，應該今年推向消費者市場。
而且亞馬遜還推出了AWS RoboMaker 雲機器人平台，平台可幫助開發人員在各種環境中，建構機器人，添加智慧功能、模擬和測試機器人。RoboMaker基於機器人操作系統（ROS）來運行，框架可以擴展到AWS服務，可以用在機器學習、監控和分析。
機器人的發明，是對人類的生活是有利的，科技改變生活，智慧機器人的發展，機器人就是為了替代人類，做危險和重複的任務，但是隨著進一步的發展，相信智慧背心的出現，會保證了亞馬遜更加安全的發展。
 |
．美國燃料電池公車輛現狀分析
Why Battery Packs Are Winning Over Hydrogen Fuel Cells (For Both Cars and Energy)
 |
|
|
ERR能研微讯
2018年12月，美國國家可再生能源實驗室發佈《2018美國燃料電池公車輛現狀》，在此對報告的主要部分進行了翻譯，分享給大家，歡迎轉發擴散！
本報告總結了美國燃料電池電動公車（FCEB）發展的進展，並討論了在運輸過程中引入燃料電池推進的成就和挑戰。該報告提供了美國能源部（DOE）國家可再生能源實驗室（NREL）對燃料電池公車研究結果的評估。
由美國運輸部，州政府機構和私營部門資助的早期FCEB數據，有助於DOE燃料電池技術辦公室支持的未來早期研究和開發。
美國燃料電池電動公交汽車商業化進程
NREL認為這些FCEB設計，已經到達了7級或8級的水準，即能夠在相關的環境中，進行全面的驗證。在目前的發展階段，FCEB在資本和營運成本方面，依然高於傳統的柴油和CNG（壓縮天然氣）公車技術。
考慮到柴油和壓縮天然氣公車都是成熟技術（達到9級），而FCEB仍處於早期部署階段。該報告結合了所有FCEB示範的結果，跟蹤FCEB行業在實現技術目標方面的進展（如表ES－1所示），記錄吸取的經驗教訓，並討論了燃料電池技術，在公車領域的商業可行性。
2018年的總結結果，主要集中在2017年8月至2018年7月，包括對運營成本、計劃和非計劃成本，以及每英里系統成本的最新分析。報告中提出的主要結果，來自兩個不同的燃料電池主導技術路線的五個示範項目：
加利福尼亞州SunLine運輸局的美國燃料電池公共汽車項目
加州大學歐文分校（UCI）的美國燃料電池公共汽車項目
奧蘭治縣交通管理局（OCTA）的美國燃料電池公共汽車項目
斯塔克地區交通管理局（SARTA）的美國燃料電池公共汽車項目
由加利福尼亞州Alameda－Contra Costa Transit區（AC Transit）領導的零排放灣區示範小組
AC Transit的公共汽車已達到高齡，因此NREL已完成對該區域公車的全面分析。跟蹤這些公車的壽命對於驗證該技術，是否能夠滿足公車系統的壽命，和可靠性目標非常重要。來自AC Transit車隊的數據僅限於英里數、燃料電池時數和道路呼叫分析。
能源部和美國運輸部的聯邦運輸管理局（FTA），共同制定了FCEB的性能和成本目標。這些目標是根據行業投入劃分的，包括臨時目標和商業化的最終目標。
FCEB技術繼續在滿足可靠性和耐久性技術目標方面取得進展，同時還降低了成本。表ES－1總結了報告中FCEB與這些目標相比的表現。
a本報告中的結果摘要代表了所列示範的數據：從每次示範開始到2018年7月截至
b現有車隊累計到2018年7月的總數；這些公共汽車尚未達到使用壽命
c對於DOE / FTA目標，發電廠被定義為燃料電池系統和電池系統。燃料電池系統包括支持子系統，例如空氣、燃料、冷卻劑和控制子系統。不包括電力電子、電力驅動和儲氫罐
d發電廠小時的狀態僅適用於燃料電池系統；電池壽命小時數不可用
e最高時的發電廠，是從轉移前累計超過6,000小時的老一代公共汽車轉移出來的
f應該可以在不增加填充時間的情況下進行多次順序加油
g成本目標預計為每年400個系統的產量。此生產量僅用於分析目的，並不代表預期的銷售水平
h FCEB最近訂單的報告成本為120萬美元
i不包括發電廠的中期改造
j基於燃油經濟性和95％的油箱容量。
DOE / FTA為燃料電池推進系統，設定了4～6年（或25,000小時）耐久性的最終性能目標，中期目標為18,000小時。NREL去年在數據收集中增加了8輛新公車，使公車總數達到27輛。NREL追蹤的燃料電池發電廠（FCPP），繼續累積大量工時。 NREL現在已經收集了公共汽車的數據，超過其使用壽命的一半——8年。
去年的報告記錄了單個，FCPP超過25,000小時，而沒有修復或更換電池。在本報告分析期結束時（2018年7月），該FCPP現已超過29,000小時。九個FCPP超過20,000小時。該組時長的平均值為13,236小時。由於增加了新公車，這比去年的平均水準要低。最老的車隊平均時間為23,364小時。
FCEB的可用性範圍從55％到88％，總體平均值為72％。與公共汽車相關的問題—例如制動器，懸架，空氣系統和空調 — 構成了大部分不可用的天數（36％）。
燃料電池系統問題構成了不可用時間的25％，這歸因於工廠組件的平衡，而不是燃料電池的問題。混合動力系統問題——包括牽引電機，冷卻系統和逆變器等組件的問題——佔不可用天數的19％。
公交車維修費用的中期目標是每英里0.70美元，最終目標是每英里0.40美元。大多數FCEB仍在保修範圍內，或得到延長服務合同的支持，因此大部分維護成本都是勞動力成本。雖然舊公共汽車的零件成本有所增加，但零件來自通常隨著年齡的增長而磨損的公車系統。
AFCB的平均維護成本，為定期維護0.09美元，非計劃維護0.40美元，每英里總計0.49美元。
FCEB表現持續改善。然而，要使該技術具有商業可行性，仍然需要克服一些挑戰。挑戰包括以下內容。
燃料電池系統問題 － 機構報告說燃料電池，已經被證明是穩健的，並且大多數燃料電池系統問題，涉及工廠平衡中的組件。鼓風機，壓縮機，以及有時管道洩漏，導致公共汽車停機。這些代理商與原始設備製造商（OEM）合作良好，但仍有問題需要更換部件。
零件供應 － 運輸代理商仍然遇到一些，有關交付時間較長的總線組件可用性的問題。雖然某些組件的情況有所改善，但各單位已主動尋找其他供應零件的方法。
即將到來的FCEB項目正在購買北美原始設備製造商，使用與傳統技術相同平台建造的公車。共用傳統的總線部件，將有助於提高更換部件的可用性，並降低部件成本。
範圍問題 － FCEB的有效範圍取決於，燃料經濟性和完全填充氫氣罐的能力。在罐冷卻後，罐壓力小於350bar。
代理商報告說，在完成預定服務之前，這可能導致公共汽車燃料運行不足。為避免以比所需更少的燃料發送公共汽車，一些代理商在早上將燃料箱頂出。這增加了勞動時間，對於典型的運輸操作而言不是最佳的。
AC Transit報告了此問題，並一直與其工作站和OEM合作夥伴合作解決方案。站點設定值已增加到380 bar，因此冷卻後的最終壓力接近350 bar。
FCEB和基準公共汽車月可用情况
FCEB不可用的原因
氫燃料的獲取和成本 － 獲得廉價的氫燃料，仍然是部署FCEB的運輸機構面臨的重大挑戰。這對OCTA來說尤其具有挑戰性，OCTA在決定建造氫氣站之前，開始營運其FCEB。
在示範項目的早期階段，OCTA與UCI合作使用其氫氣站。該站的氫氣成本平均約為每公斤13美元。當UCI和OCTA之間的協議，於2018年5月結束時，UCI選擇停止為OCTA公共汽車提供服務。
OCTA不得不尋找其他解決方案，來為公車提供燃料。雖然該地區還有其他零售站，但目前的零售價格非常高 ——每公斤16美元。其他機構的平均燃料成本，接近每公斤7美元。除了更高的燃料成本之外，OCTA還需要人工成本，來為車站提供燃料和駕駛巴士。
加油站問題 － 運輸機構報告說，大多數氫氣站問題涉及壓縮機故障。冗餘（多個壓縮器）有助於避免站點停機，但站點提供商的快速響應時間，對於維護總線服務非常重要。運輸機構建議與車站提供商協商服務合同，以涵蓋維修的響應時間。
FCEB和基準公車的燃料經濟
維修費用分析
維修費用比較
部署FCEB的培訓 － 運輸機構不能過分強調培訓員工的必要性。這包括培訓操作員在技術的不同啓動和關閉程序，以及在路線故障時應採取的措施。
維護人員需要接受，有關他們可能不熟悉的多個系統的安全，定期維護，診斷和維修的培訓。派遣操作員還需要瞭解一些程序，以便他們可以協助操作員調用公車問題。
對該技術感興趣的運輸機構，應為該組織內的多個團體制定全面的培訓計劃。
與OEM的合同，應包括足夠的時間進行初始培訓。數據和分析的結果顯示，以下領域可以從額外的早期研究和開發中受益，包括但不限於：
研究和開發工廠組件（如空氣壓縮機，鼓風機和泵）對燃料電池平衡提高可靠性和耐用性
研究和開發氫氣站壓縮機以提高可靠性
開發和演示低溫壓縮氫氣罐以增加總線範圍。