Science of SLAC | Batteries for the Future: What's Possible?
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來源： 電池網
對於電池來說，能量密度是一個永恆的話題，使用者希望能量密度越高越好。根據對岸中國的國家動力電池路線圖的規劃，2020年單體動力電池的能量密度要達到350瓦時/公斤，系統達到250瓦時/公斤；2025年單體動力電池能量密度達到400瓦時/公斤，2030年達到500瓦時/公斤。
但是，世界上任何事都有兩面性，電池能量密度和安全性是一對矛盾。如何在二者之間找到一個平衡點？各位業界大咖表達了不同的看法。
車企和電池企業：能量密度追求合理尺度
中國的長江汽車副總裁姜安寧表示，目前，讓純電動汽車反覆不斷地提高續駛里程（對應電池能量密度）實際上是一個誤導，消費者還在拿使用燃油車的觀念，來看待電動汽車。
實際上，通過艾瑞咨詢的調查，90%以上的普通消費者，日均出行裡程在80km以內，所以對普通消費者而言，電動汽車一天的續駛里程達到100km就足夠了。
實際上，通過艾瑞咨詢的調查，90%以上的普通消費者，日均出行裡程在80km以內，所以對普通消費者而言，電動汽車一天的續駛里程達到100km就足夠了。
他表示，隨著新能源汽車的推廣應用，消費者的使用觀念會逐漸改變。續駛里程越長意味著價格越高，將來消費者會理性地選擇合適的續駛里程。對於動力電池，應該從能量密度、壽命和經濟性三個維度來衡量。
珠海銀隆董事長魏銀倉則直言不諱地表示，現在媒體也好、業內人士也好，都在炒作電池能量密度。其實，從鋰離子電池的歷史來看，最先被淘汰的就是能量密度最高的鈷酸鋰電池。因為鈷酸鋰能量密度雖然高，但是安全性得不到保障。
因此，魏銀倉認為，動力電池的安全性是第一位的。「珠海銀隆選擇了鈦酸鋰，並放棄了碳負極，正是因為我們沒有把能量密度作為電池惟一衡量標準。」
材料企業：努力追求高比能量
與車企和某些電池企業不同，會上幾乎所有的電池材料企業均表示，正在努力開發高比能量的電池材料產品。
北京當升科技股份有限公司技術副總經理陳彥彬表示，公司對高能量密度動力鋰電池材料的研究進展順利。產品開發思路主要是採用高鎳三元材料，因為「高鎳化相對於高電壓來講，還是首選的方向」。而高鎳材料的終極目標是811（鎳鈷錳三種金屬的比例）。
他表示，要做高鎳材料並同時解決壽命、安全等方面的問題，需要從前軀體、潮解、摻雜、表面各個環節做到最優化，同時，高效率、高可靠性的生產裝備也是做重要的硬件基礎。
湖南杉杉能源科技股份有限公司研究院副院長譚欣欣也表示，作為電池裡最重要的原材料供應商，杉杉會考慮不斷提升電池材料的放電比能量，以及充放電電壓平台。
似乎感覺到相關部門，對電池能量密度提出的指標有些偏高。對於電池能量密度的問題，相關政策研究部門的代表，也發表了看法，表示中國政府發佈的指標可能只是一個追求的目標。
中科院物理研究所常務副主任、研究員黃學傑表示，中國政府動力電池路線圖，把2020年單體動力電池能量密度設定在350Wh/kg，系統設定在250Wh/kg，這些指標是非常高的。
「這只是設定的一個目標，促使大家往這個方向走。就像高考時語文設定的滿分是150分，物理滿分是100分一樣，但絕不是說考滿分的人才有大學念。
多數人都有大學念，就看你念得好不好，我想這是我的一個理解。」黃學傑說。（此處所為高考，指的是對岸中國的大學聯考。）
多數人都有大學念，就看你念得好不好，我想這是我的一個理解。」黃學傑說。（此處所為高考，指的是對岸中國的大學聯考。）
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