‧ 無人駕駛何時實現 喜憂參半目前仍是初級階段

騰訊數碼徐蕭梓丞

無人駕駛汽車，現在可以說在汽車和科技領域都是最熱門的話題了，不管是谷歌、蘋果、Uber這樣的科技巨頭，還是通用、富豪、日產這樣的傳統汽車豪強、甚至是像特斯拉這樣兼具科技與汽車血統的廠商，都開始研發屬於自己的無人駕駛汽車。

目前，包括特斯拉、富豪等廠商，都已經推出了擁有半自動駕駛功能的車型或系統，而通用、福特和日產等公司都已經表態，到2020年真正的無人駕駛汽車，就會開始在路面上行駛。而谷歌的無人駕駛汽車，甚至已經將方向盤都已經取消。

都說汽車技術最終的發展目標就是無人駕駛，但是在人類達到這個目標之前，外界不免對於這項看起來「超前」的技術開始有些擔心了。其實對於無人駕駛技術，目前外界的聲音也非常了兩個陣營，而不管是支持還是反對，對於無人駕駛技術的前景和期待，外界都非常統一，希望人類能夠早日乘坐上無需司機的交通工具。

欣喜方觀點之安全性高於人類駕駛

一直以來，關於無人駕駛汽車的安全性，都存在比較大的爭議，不過現在有了一組最新的資料證明，無人駕駛汽車要比人類手動駕駛的安全係數更高。而這個結論也有利的證明了未來無人駕駛最終將會取代人類自身的駕駛行為。

來自密西根大學的研究人員，進行了一項最新的研究報告，研究團隊記錄了三輛無人駕駛汽車，包括谷歌、奧迪和Delphi在內，從2013年開始進行所有實際上路的數據資料和事故報告。

根據報告來看，研究團隊記錄了目前大部分無人駕駛汽車的數據，發現70%的無人駕駛汽車事故，都是在汽車停止或時速小於5英里時發生，並且沒有造成任何嚴重的傷害。

如果單純從行駛里程的事故率上進行數據比較，那麼根據來自美國國家公路交通安全管理局的數據來看，每年大約有60%的財產損失，和24%的傷害事故未被統計。當看待自動駕駛安全性這個問題時，大家還得把以下的因素考慮進去：相對於傳統駕駛汽車，自動駕駛汽車累計駕駛的里程數顯得非常低，前者大約只有120萬英里，而後者在美的年平均里程數有3萬億英里。

另外，該項研究報告作者之一Brandon Schoettle指出，也許現在人們認為無人駕駛要比傳統駕駛危險，不過他不這麼認為，雖然無人駕駛在總體上要比傳統駕駛，更容易引發碰撞事故，但由此帶來的受傷情況，卻比傳統地輕得多。

據悉，報告研究了發生在谷歌、Delphi、奧迪無人駕駛汽車測試中出現的11起事故。報告稱，即便捲入的事故中，自動駕駛汽車也算不上是責任方。

欣喜方觀點之為城市交通帶來益處

包括谷歌和特斯拉都曾經表態，未來未來無人駕駛汽車能夠自動地接送乘客。在一些大城市，無人駕駛公交將可以「接手」目前的拼車服務。

根據美國公共交通協會提供的數據，紐約交通運輸管理局平均每個工作日，要記錄超過250萬趟公車出行，在洛杉磯，平均每天也管理著超過100萬趟公車出行。作為城市公共交通系統重要一部分，公車緊密地將乘客與其工作，上學和購物聯繫起來。

因此，使用一種公共無人駕駛車輛，也是緩解目前承受著巨大壓力的上下班交通系統的終極夢想，相比較而言，無人駕駛公車要比單一的無人駕駛私家車合理的多。

除了公共交通之外，無人駕駛私家車也同樣會帶來好處。華盛頓大學的助理教授Ryan Calo表示：「自動駕駛的出現將，引發城市空間和車輛本身空間的再利用。」路面上的交通燈會由此減少，因為車載感測器會根據當前路況自行協調。還有，因為無人駕駛汽車會自行遵守交規，所以就不勞煩交警開罰單。另外，由於沒有駕駛的疲勞感，人們可能願意花更多的時間在通勤上，因此會導致城市進一步擴張。

欣喜方觀點之給城市道路帶來的改變

直觀看來，無人駕駛的好像具有改變世界的優點。殘疾人能夠更加方便地生活，交通事故可能會大大減少，交通會更加節省時間，汽車廢氣會減少。除此之外，無人駕駛帶來的潛在益處，要比我們可以看到的益處更多。

比如「路怒(車禍事故糾紛)」現象消失了，畢竟同樣的駕駛技術，換作是機器更容易不去計較。還有就是酒後駕車現象更少見，無人駕駛汽車可能會配備防止緊急情況下，無法控制汽車的乘客操縱汽車，相反，對於酒醉的乘客，無人駕駛汽車可以通過程式謹慎駕駛。最後車險不再是必需品，雖然仍舊會有某些險種存在，不過責任將轉移到汽車，不再是司機身上。

如果未來無人駕駛技術能夠毫無阻力的順暢發展，那麼未來人類的生活，還將被無人駕駛汽車所改變。首先是未來的行人在過街和在人行道行走會更加安全。城市通過交通網絡的重新佈局，結合了優先步行的人們的習慣，在車流量大的時候，系統自動調整車流方案，保證車裡和車外的人更高效更快捷地出行。

擔憂方觀點之代碼由誰控制

自動駕駛汽車程式必須對公路上高速移動的目標負責，尤其是那些脆弱的人類，這似乎是理所當然的，但它會帶來一個很大的問題：在現實中根本行不通。

每個被鎖定的設備都可以輕易破解，早期的數位鎖法規之所以制訂，最主要目的並不是為了阻止人們重新配置設備，而是確保沒有企業和設備説明他們破解。沒有製造商的允許無人可以重置自動駕駛汽車，如果說這就是確保無人駕駛汽車安全的前提條件，那麼無人駕駛汽車將永遠不會安全，因為總會有人能破解軟體和系統。

即使我們可以鎖定汽車的設置，它也同樣不安全。所有的電腦都有漏洞，就算是那些使用多年的軟體，它的原始程式碼已經被無數程式師檢查過，也存在微小的漏洞。汽車體格龐大，行駛速度快，它的破壞力很大，可以殺死司機及周圍的人。如果軟體不夠安全，攻擊者就可以劫持刹車、加速器或轉向裝置，最終導致悲劇發生。相反，如果我們設計出用戶無法修改的無人駕駛汽車，將汽車使用者修改程式視為自私（比如在碰到有軌電車難題時只求自保）的行為，情況會更糟糕。

在連網設備的世界裡已經出現「合法攔截」，設備常常留下一些後門供員警監管，這些後門又往往成為安全威脅的根源。儘管如此，執法者仍然希望留下更多的後門。以後的自駕汽車也會留下後門，員警可以向你的車發信號，強迫它停在路邊。

問題還不只這些。城市規劃者之所以關注自動駕駛汽車，主要是因為它有可能降低路上的汽車數量，將私家車轉為公用分享的車，被Uber等企業控制。我們可以乘車，但車不是我們自己的，我們無法修改，上面談的問題會變得更複雜。Uber等企業會指定協力廠商來修改。

它們也可能會允許用戶作出一些修改，比如增加用戶控制的緊急刹車功能，它可能會委託給保險商管理，不用想也知道，保險商肯定不希望這樣的功能出現。