3S Market 傳遞 智慧應用與價值的商業資訊
產線被迫中斷! 湖北220萬輛汽車產能叫停 全球汽車產業受衝擊 銷量恐較2019下滑2%
智慧經營管理
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2020年4月8日 星期三
．MES 系統建構智慧工廠提升四大能力
Smart Manufacturing with Manufacturing Execution System Solution
製造執行管理系統(MES)是企業 CIMS 資訊整合的紐帶，是實施企業敏捷製造策略和實現產線生產敏捷化的基本技術手段。工廠製造執行系統 MES 是國際上迅速發展、針對產線層的生產管理技術，與即時資訊系統。
MES 可以為使用單提供一個快速反應、有彈性、精細化的製造業環境，幫助企業減低成本、按期交貨、提高產品的品質和提高服務品質。MES 是建構智慧工廠必不可少的一環。
客觀地講，MES 系統建構智慧工廠主要管道，體現在提升智慧工廠四大能力上，即網路化能力、透明化能管理、無紙化能力、以及精細化能力，這四大能力是企業建構數位化產線、智慧工廠的目標，當然這些能力的提升需要，在平台化 MES 系統搭建的前提下，MES 系統首先在對工廠各個環節，生產數據即時採集功能的基礎上，對數據進行跟蹤、管理與統計分析，從而進一步幫助企業將工廠生產網路化、透明化、無紙化，以及精細化落地。
MES 系統提升智慧工廠生產線網路化能力
MES 系統是透過應用工業網路技術，幫助企業實現智慧工廠產線網路化能力的提升。畢竟在資訊化時代，製造環境的變化需要建立一種面向市場需求，具有快速響應機制的網路化製造模式。MES 系統整合產線設備，實現產線生產設備的集中控制管理，以及生產設備與計算機之間的資訊交換，徹底改變以前數控設備的單機通訊方式，MES 系統幫助企業智慧工廠進行設備資源優化配置和重組，大幅提高設備的利用率。
MES 系統提高智慧工廠生產線透明化能力
對於已經具備 ERP、MES 等管理系統的企業來說，需要即時瞭解產線底層詳細的設備狀態資訊，而打通企業上下游和車間底層是絕佳的選擇，MES 系統透過即時監控產線設備和生產狀況，標準 ISO 報告和圖表直觀，反映當前或過去某段時間的加工狀態，使企業對智慧工廠產線設備狀況和加工資訊一目瞭然。並且及時將管控指令下發產線，即時反饋執行狀態，提高產線的透明化能力。
MES 系統提升智慧工廠產線無紙化能力
當 MES 系統與 PDM、PLM、3D CAPP 等系統有機結合時，就能透過電腦網路和數據庫技術，把智慧工廠產線生產過程中，所有與生產相關的資訊和過程整合起來統一管理，為工程技術人員提供一個協同工作的環境，實現作業指導的創建、維護和無紙化瀏覽，將生產數據文檔電子化管理，避免或減少基於紙質文檔的人工傳遞及流轉，保障工藝文檔的準確性和安全性，快速指導生產，達到標準化作業。
MES 系統提升智慧工廠產線精細化能力
在精細化能力提升環節，主要是利用 MES 技術，因為企業越來越趨於精細化管理，實地落地精益化生產，而不是簡單的做一下 5S。現在也越來越重視細節、科學量化，這些都是建構智慧建構數位化工廠，是建構智慧工廠的基礎，這也就使得 MES 系統也成為了製造業現代化建設的重點。
綜上所述，MES 系統平台的搭建與部署，企業採用智慧化、資訊化先進技術，實現精細化管理、敏捷化生產、滿足市場個性化的需求，構建智慧工廠。
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．NFC RFID 應用於跟蹤俄勒岡大學的有軌電車
RFID Technology for the Railroad Industry -- The Gold Standard
來源：iot1bbs 2017-04-26
俄勒岡州健康科學大學(OHSU)，開始使用近場通信(NFC)技術，來確定將南部海濱區校區連接到學校的 Marquam Hill 主校區的波特蘭空中電車的乘客人數。
該系統將使醫科學校能夠透過瞭解交通流量，明年更好地管理其電車的臨時維護關閉。該系統 Serialio 的雲手持型動人力解決方案組成，其兩個接入點中的每一個都具有可移動的 NFC 讀取器資訊亭。
電車系統有助於解決，大約 20,000 名遊客到山頂大學校園的通勤挑戰，這可以透過兩條雙線道路從南海濱校區進入。那些道路以及停車場不能容納大量司機。
在過去的十年中，電車已經擔任替代駕駛，只有兩個電車(叫吉恩和沃爾特)移動每天 10000 人。每個人都被任命為 OHSU 或俄亥俄州立大學(OSU)的傑出畢業生。讓(北艙)和沃爾特(南艙)可以在三分鐘的時間內，乘坐高達或下降的山上多達 78 人。
OHSU 的運輸和停車場經營主管 Christine Basnett 說，OHSU 監督電車的運行，負責每 12 年一次的電車維修服務。2018 年 6 月，大學計劃關閉電車系統五個星期，並重新安置在兩校之間搭載電車的繩索。
除了電車之外，學院在過去五年，一直使用自行車代客服務，來減少車輛交通。學生和員工可以在 South Waterfront 的圍欄儲存區向工作人員，提供無 RFID 標籤的身份證。員工使用 NFC 閱讀器讀取每個訪問者的徽章 ID 號碼，並為該人的自行車分配一個位置，該數據存儲在 Serialio 的軟體中。當騎車人返回自行車時，另一個徽章掃描會提示自行車，在儲存區域的位置顯示，以便快速檢索。
每天約有 300 名學生和教職員，使用這種自行車代客服務。他們也有經濟動機這樣做，因為如果他們以支票的形式使用服務，OHSU 每 20 天支付 20 美元。
在接下來的幾個星期內，OHSU 還將在海濱和 Marquam Hill 的地點，使用其 Serialio Champ RS3Dual藍牙和 NFC RFID 閱讀器。Serialio 的行銷總監 Christie Carbone 表示，學生和教師身份證(與自行車代客系統相同的身份證件)配備了高頻(HF)13.56 MHz NFC HID 全球 iClass 徽章晶片。除了自行車服務和電車訪問之外，該卡還用於門禁控制。
當騎手將他或她的卡扣，在 NFC 閱讀器資訊亭的前面時，該設備捕獲卡的 ID，並將該數據以及日期和時間戳，透過 Wi-Fi 連接轉發到 Serialio 的伺服器，由雲端手機軟體。Serialio 的解決方案經理 Matt Dragomanovich 表示，所有八個報亭的徽章，隨後都會整理成一天的最新報告。
該軟體將該報告發送給 OHSU，指明哪些 ID 號碼被捕獲，以及何時何地。然後，大學將該資訊與，與每個 ID 相關聯的具體部門進行配對，如眼科或心臟病學。這樣，學校可以跟蹤哪些部門的人數最多，發生這種情況時，哪些部門提出了什麼，例如移動病人或攜帶標本或器官。
有了這些數據，OHSU 在 2018 年的五周停產期間，更好地建立行動交通所需的後備基礎設施。例如，可以根據乘客統計數據，在特定時間和特別數量提供班車。這些資訊還將使學院能夠與依賴電車的部門共享資訊。「這將有助於我們與部門進行溝通，」Basnett說。
大學也可以完成其他分析。例如，這些數據有助於學校瞭解在午餐時間或其他時間，有多少人可以乘坐電車前往海邊進入食物車。根據乘客數量，OHSU 可以作出決定，例如在其他地點移動或提供午餐車。「到目前為止，」Basnett 說，「我們正在努力確定我們不瞭解的事情，」與乘客統計有關。學校也期望自行車乘客在此期間增加，並可以根據從代客 RFID 系統收集的數據擴大儲存區域。
在臨時關閉結束後，Basnett 報告說，OHSU 打算繼續在電車上使用 NFC 資訊亭。長期計劃是安裝自動化旋轉門。在 NFC 報亭部署之前，學生和教職員工必須向 OHSU 電車員工顯示身份證件，他們確認了真實性並對徽章進行了計數。
同時，市民必須購買機票，並向同一名員工出示。隨著資訊亭的到位，一個購買遊樂設施的自動化系統，將提供給公眾。系統將列印啓用有 NFC 功能的門票，車手將透過報亭閱讀器點擊自己的身份證件或紙張票據，以便繼續前進。
同時，市民必須購買機票，並向同一名員工出示。隨著資訊亭的到位，一個購買遊樂設施的自動化系統，將提供給公眾。系統將列印啓用有 NFC 功能的門票，車手將透過報亭閱讀器點擊自己的身份證件或紙張票據，以便繼續前進。
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．解讀德國「國家工業策略 2030」
Germany Heading For RECESSION! -
What You NEED To Know
這份文件的作者，德國聯邦經濟事務與能源部部長彼得·阿爾特邁爾(Peter Altmaier)表示，透過合理的能源價格、降低稅收、將企業負擔降低到 40% 以下，可以增強德國企業競爭力，保證德國的就業崗位以及富裕。
圖片來自「東方IC」
2019 年 2 月 5 日，柏林，德國聯邦經濟事務與能源部(Bundesministerium für Wirtschaft und Energie)發佈《國家工業策略 2030》草案，旨在有針對性地扶持重點工業領域，提高工業產值，保證德國工業在歐洲乃至全球的競爭力。
該策略將鋼鐵銅鋁、化工、機械、汽車、光學、醫療器械、綠色科技、國防、航空航天和 3D 列印等十個工業領域列為「關鍵工業部門」，認為這是德國製造的核心。
它強調打造德國及歐洲龍頭企業的重要性。德國政府將持續扶持這些部門，為相關企業提供更廉價的能源，和更有競爭力的稅收制度，並放寬壟斷法，允許形成「全國冠軍」甚至「歐洲冠軍」企業。
已經存在的問題
《國家工業策略 2030》草案，回顧了德國經濟諸多已經存在的問題。1970 年代，德國就失去了彼時在消費電子行業的領先地位，將領導權拱手讓給了日本和韓國。自那時起，這一損失再無回頭之路。
隨後，它引起了連鎖反應，使得歐洲無法在電信技術和電腦、消費電子(包括智能手機、平板電腦等)等新興領域站穩腳跟。
新型碳纖維材料，主要在德國境外生產。
汽車工業的成功，對德國作為一個工業基地的未來，具有重要意義，但與此同時，德國的汽車業也陷入了對未來的憂慮，這些尚未成功克服的重大挑戰來自：要求越來越高的廢氣排放水準、電動汽車、自動駕駛，以及全新行動出行的概念，所可能造成的顛覆性運行模式。
那些代表平台經濟的網路公司，幾乎完全在美國和中國發展，而不是在德國和歐盟國家。這種局面，幾乎毫無改變的苗頭。
在人工智慧(AI)領域中，儘管德國的基礎研究仍然強大，但是商業化卻完全沒有跟上。德國與領先的網路公司之間的差距目前似乎在擴大，而不是縮小。
在新生物技術的發展上，歐盟企業似乎沒有拿到入場券。
全球各種的新型、大型公司幾乎出現在所有創新的領域，尤其是數位化和人工智慧領域。這些領域都得到了巨大的資本，和市場力量的助力，遠超過了德國 DAX 指數的任何一家公司。
德國和歐洲成功的新創企業，越來越多地由美國的風險資本基金提供資金，逐漸也就成為美國公司。
如果德國和歐洲不能成功地，在顛覆性技術方面取得領先地位，就有可能迅速損失巨大的增值空間。令人擔憂的是，報告中寫道，這些年德國幾乎沒有出現新的大型企業。相反，以前的世界領先企業，如 AEG、根德(Grundig)等早就失去了領先地位。而在美國和中國，過去 20 年裡卻出現了大量世界領先的新的大企業，特別是在電信技術、網路和數位化領域。
報告認為，電動汽車、自動駕駛、數位化、人工智慧等是蒸汽機時代以來，最具創新的發明，這些領域擁有廣闊的前景。如果德國錯過這些發展機會，就將成為其他國家延伸的工作台。德國必須從被動的觀察者變成設計師，並扮演角色。
阿爾特邁爾部長擔心，一旦德國和歐洲的經濟在這場經濟競賽中落後，將會對歐洲社會的福祉與安全，將造成嚴重不良後果。
競爭對手已經做出行動
《國家工業策略 2030》草案認為德國最主要的國家競爭對手，已經做出行動，並且都在重新定位。
在美國，技術發展主要由蘋果、亞馬遜、谷歌、微軟和通用電氣等大型科技集團推動。它們在人工智慧、數位化、自主駕駛和生物技術方面的研究和開發，總共投入了數千億美元的資金。歐巴馬政府為這種發展提供了廣泛的支持。
而川普政府正努力透過「美國優先」政策振興和保護鋼鐵、鋁、汽車工業和農業等傳統工業部門，試圖將此前丟失的市佔重新轉回美國。
而川普政府正努力透過「美國優先」政策振興和保護鋼鐵、鋁、汽車工業和農業等傳統工業部門，試圖將此前丟失的市佔重新轉回美國。
日本經濟的優勢尤其包括人工智慧、聯網機器和機器人技術，以及汽車工業。日本軟銀集團為人工智慧、聯網機器和機器人設立了願景投資基金，該基金將在十年內成長到 1000 億美元。
阿特邁爾部長認為，歐盟的政治，在很長一段時間內，忽視了這些事態發展。加強國家工業基礎，不僅符合國家利益，而且是一項具有國家重要性的優先任務。為此，政府需要適當的手段和手段。
社會市場經濟
《國家工業策略 2030》草案在前言中提出：在產業全球化、創新加速化，以及其他國家產業政策的擴張性，和保護主義這四個條件下，德國(和歐洲)如何能夠持續地維持和發展，業已高度繁榮的私營和公共經濟？
它給出的答案是：「德國的高度繁榮，得益於已確立為世界上最成功的經濟模式：社會市場經濟」。
它給出的答案是：「德國的高度繁榮，得益於已確立為世界上最成功的經濟模式：社會市場經濟」。
這份文件毫不掩飾，對於產業政策干預，與市場經濟相結合的混合優勢，它提到了一系列的公司和產業：從早到 1969 年空中客車公司的成立，到後來對個別公司如德國第二大鋼鐵公司Salzgitter、歐寶汽車、建築公司 Holzmann 的「救援嘗試」，再到光伏企業的清算，或半導體和微晶片的生產。報告承認，一些干預措施失敗了。因為政府做得不夠好，而且國家原則上並不是更好的企業家。
但它還是重點強調了，「國家的行動，作為一種特例是完全正當的，而且也是完全必要的」。國家的干預，將作為必要的手段，區別於一個公司的單獨利益考量。
這個策略認為，德國經濟必須能夠經受住所有主要領域的全球競爭，特別是在關鍵技術和突破性創新方面。第二產業的佔比，不管有多少缺陷，仍然是一個值得尊敬的重要目標。德國需要將這個比例提高到 25%(目前23%)，而歐盟需要在 2030 年提高到 20%。
在本地，保持一個閉環的工業增值鏈，是非常重要的。如果增值鏈的所有部分從基本材料的生產，到加工和加工，再到分配、服務、研究和開發，都存在於一個經濟地區，那麼各個環節將更具有競爭力。必須對目前大量外包而出現的價值鏈缺失，進行警惕和修補。
草案提到了全面保持所有產業的觀點。「為爭取每一份工作崗位而奮鬥」，聽起來也是川普的風格：不顧一切、哪怕把包括採礦業這種塵封已久的工作也要帶回美國去。重要的是，把工業分成「臟亂陳舊」和「乾淨新勢力」的區分，是錯誤的做法。
文件中不無擔憂地指出，德國特有的隱形冠軍優勢，正在被數字化侵蝕的擔憂。「比任何時候，這些隱形冠軍企業都需要得到個性化的扶持」。
迫切需要龍頭企業
在以上這些產業政策觀點之外，這份計劃提出了這樣一個旗幟鮮明的觀點：德國和歐洲迫切需要龍頭企業。阿爾特邁爾部長說：「在某些領域，德國需要擁有國家乃至歐洲內的旗艦企業，使其擁有能力與全球巨頭抗衡。」
按照《國家工業策略 2030》計劃，政府應當出面協調建立跨企業聯合體，來共同進行電動汽車電池開發、人工智慧研究等工作，最終目的則是「確保或重奪德國、歐盟的科技領先地位」。
同時，阿特邁爾部長呼籲歐盟競爭法需要修改，減少歐洲企業兼並或合併的障礙，以便促進歐盟公司可以合理地「大型化」。
他強化了阻擊外來併購的決心，建議必要時德國政府可在具有策略重要性的企業中持股，以防這些企業被外資收購，雖然他對政府力量的干預場合和時機，進行了詳盡的描述，強調「只有在非常重要的情況下，國家才可以在一段有限時間內充當公司股份的收購者」。
報告還給歐盟進一步支招，認為歐盟需要一項工業策略，加強整個歐洲的工業競爭力。而許多歐盟國家的去工業化進程，必須逐步停止和扭轉。
目前歐盟過多討論了財政問題，較少地關注經濟政策的基本問題。現有幾種不同的理事會形式(競爭力理事會、貿易理事會、電訊理事會、能源理事會)都過於分散，沒有一個集中的理事會，將所有不同的方面匯集在一起，進行討論和作出決定。報告認為，歐盟需要一個「工業部長理事會」，從而減少當前處理單一事項的個別理事會。
最後報告提出了期望通過立法，進一步鞏固國家工業策略。阿特邁爾建議 2021 年可以作為這樣一個啓動的時間點。
德國經濟的主幹，幾十年來一直是私營的中小企業。德國的主流輿論也長期反對政策過多干預市場，「產業政策」一詞往往帶有貶義色彩。阿特邁爾的「產業戰略」正式出爐，自然也受到了社會各界的質疑。
德國經濟研究所所長米夏埃爾·許特說，他原則上反對阿爾特邁爾組建「旗艦企業」的做法。但他也承認，中國式的政府主導經濟體所構成的挑戰，也是現實存在的，「關鍵是，組建‘旗艦企業’是否對一個國家的經濟基礎具有重大意義」。
曼海姆大學的總體經濟學教授格呂納(Hans Peter Grüner)指出，對於德國而言，「中國式的產業政策不可以成為選項。」他認為，這種做法不利於市場競爭，最終只會提高消費者的負擔。
該文件公佈後，下一步德國政界、企業、協會，以及工會將進行討論，夏季休假時將由內閣通過。
有中國分析人士認為，《國家工業策略 2030》，與其說是一個關於德國工業未來的策略倡議，不如說是一次關於「國家與產業」關係的陳述。它似乎在陳述一系列的原則，從而進行理念的宣貫，和不同尋常的知識普及。321190227
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．物聯網不用大投資！日本中小企業以物聯網提升 30% 效率
How to implement IoT
to create a smart factory
to create a smart factory
來源： 物聯之家網 范仁志
工業 4.0 與物聯網（IoT）等新技術，由於是由德國政府或國際大企業主推，很容易被誤認為是資本密集的先進技術，中小企業等著技術成熟採購就好，實際上，相對於日本大企業推動的物聯網研究，還在實驗階段；日本中小企業，尤其電子零組件產業，已經有成功借此提升效率的範例。
比方負責電視機，與若干電子零件組裝的日本電機廠，Orion 電機（Orion Electric），透過自製的物聯網套件，將新購入的檢查設備，與舊有各式設備整合，進行生產線改進，2016 年 9 月開始應用，原訂在 2017 年 3 月底，讓生產效率提升 30％，實際上 2016 年 12 月底便達此目標，現在新目標是讓生產效率提升 40％。
Orion 電機的工廠特色，在於該廠的產品少量多樣化，這種情況一向被認為，需大量依賴人力，很難自動化，但該廠從 2016 年 4 月展開生產線改進，進行 2 億日圓（約 180 萬美元）的投資，全面評估生產線配置，與人力合理性，並配合在生產線各部分，安裝自製的感測器與網路，自行建立自己的物聯網系統。
當這個系統在 2016 年 9 月啓用時，往來廠商還批評這種簡陋設備，只能用在家庭代工廠，但3個月後，做出平均生產線能提高 30％，部分產品、如硬碟驅動裝置，組裝速度從每小時 7 台增為 18 台，在線上工人數卻從 32 人減為 20 人，等於生產效能增為 4.1 倍，廠商就不再批評，而是組團參觀。
因此Orion電機的副社長秋池潔驕傲地表示，以前該廠每個月，都要與10個客戶討論，延期交貨的問題，現在已經減為0個，雖然這對該廠業績，帶來的正面效益仍未有具體數據公佈，但相信成效很明顯。
物聯網及智慧工廠，因為是全新的技術概念，除了原先生產感測器，與網路設備的廠商外，大部分製造業廠商，不管是世界級大廠，還是家庭代工廠，在這個領域都是從相同的起跑線出發，可以說先跑先贏，相對於行事謹慎的大廠，日本已有不少中小企業，借助自己推出的物聯網套件，創造工業物聯網（IIoT）事業。
其中特別需要注意的，是過去製造零組件的廠商，如京瓷（Kyocera）、Alps電氣（Alps Electric）、TDK、村田製作所（Murata）等，因為這些廠商自己生產感測器與網路模組，最清楚這些零組件的性能，因此這些廠強調，透過與客戶合作的模式，以自己的零件發展物聯網相關事業。
也正因為物聯網技術與事業剛展開，大多數業者其實不知道應該以何種方式，應用這種技術改善生產線，以相互合作方式，互相摸索商機，活用經驗擴展業務領域，成為日本中小企業發展物聯網及智慧工廠的商機。1164170303\180815
．各國對無人駕駛汽車的態度：亞太地區比歐美更保守
Close-Up Look At
Google's Self-Driving Car
leiphone赵青
Google's Self-Driving Car
leiphone赵青
2016年 2 月中旬，Google 無人駕駛汽車出了一場車禍，與一輛公車巴士進行了一次「親密接觸」，過後經交通部門判定，Google 無人駕駛汽車將對這場事故承擔部分責任。
無獨有偶，一位特斯拉的用戶用特斯拉的自動駕駛模式（無人為干預操作）駕駛時，撞上了一輛卡車而喪生，特斯拉知曉後立即「甩鍋」，說車主不應該離開操作崗位，他們做的並不是無人駕駛汽車。
無獨有偶，一位特斯拉的用戶用特斯拉的自動駕駛模式（無人為干預操作）駕駛時，撞上了一輛卡車而喪生，特斯拉知曉後立即「甩鍋」，說車主不應該離開操作崗位，他們做的並不是無人駕駛汽車。
無論是自動駕駛，亦或無人駕駛，從目前的發展狀況來看，不論軟體多麼智慧，硬體多麼強大，所有的無人駕駛汽車研發公司或單位都面臨著一個問題——法律框架的監管。
那麼各國對無人駕駛/自動駕駛的態度都是什麼呢？
美國
由於美國聯邦體質的特殊性，每個州對無人駕駛技術的態度都不一樣。早在 2012 年，Google 就在內達華州申請了無人車上路測試，並獲得了批准，這也是美國第一次的「無人車合法化」事件。
但是，雖然該州承認無人車合法，同時也要求無人車必須配備方向盤和剎車，並且必須有人在駕駛位，以防萬一。這一點上讓 Google 不能接受，Google 認為無人駕駛汽車要想安全必須做到 100% 的自動操作，而不是半自動駕駛，認為干預可能會對自動駕駛產生衝突。所以，Google 的無人車中沒有設計剎車和方向盤。
但是，雖然該州承認無人車合法，同時也要求無人車必須配備方向盤和剎車，並且必須有人在駕駛位，以防萬一。這一點上讓 Google 不能接受，Google 認為無人駕駛汽車要想安全必須做到 100% 的自動操作，而不是半自動駕駛，認為干預可能會對自動駕駛產生衝突。所以，Google 的無人車中沒有設計剎車和方向盤。
Google無人車
100% 無人駕駛的目的似乎實現了，又一個問題到來了：如果出了車禍，責任方是誰？在之前，無人駕駛汽車在駕駛過程中出現事故，責任就會被歸咎到車主身上，然而這顯然是不合理的。
2017 年 3 月，Google 宣佈，美國國家公路交通安全管理局對 Google 的決議文件中稱：Google 無人車符合聯邦法律，並且無人駕駛汽車的司機是自駕系統，而不是車主本人。這一法規的出台，更加完善了無人車發展的規則，促進各大公司對無人車技術安全性的保障。
2017 年 3 月，Google 宣佈，美國國家公路交通安全管理局對 Google 的決議文件中稱：Google 無人車符合聯邦法律，並且無人駕駛汽車的司機是自駕系統，而不是車主本人。這一法規的出台，更加完善了無人車發展的規則，促進各大公司對無人車技術安全性的保障。
這些法規雖然讓無人車合法化，但是目前為止，在美國並沒有一個系統的無人車管理條文。據《洛杉磯時報》報導，美國運輸部長安東尼·福克斯(Anthony Foxx)，在洛杉磯舉行的一個行業會議中表示， 美國運輸部於 2017年夏天頒布無人駕駛汽車的新指導方針。
並表示，會針對 Google、寶馬、通用等無人車或半自動駕駛汽車頒布上市前的審批步驟，比如：明確劃分企業、政府和消費者的責任，屆時還將成立一個聯邦咨詢委員會，以幫助那些令「無人駕駛和人工智慧變得更加普遍的」計劃，並與各州政府合作進行具體部署。
並表示，會針對 Google、寶馬、通用等無人車或半自動駕駛汽車頒布上市前的審批步驟，比如：明確劃分企業、政府和消費者的責任，屆時還將成立一個聯邦咨詢委員會，以幫助那些令「無人駕駛和人工智慧變得更加普遍的」計劃，並與各州政府合作進行具體部署。
這一新指導方針的制定，會讓美國無人車、自動駕駛汽車全行業有一個更系統的規劃，更能促進美國無人車的發展。
歐洲
德國是全球較早一批開始推出無人駕駛汽車概念國家，博世公司、梅賽德斯賓士等著名公司，都在高速公路、城市交通和鄉間道路等多環境，進行了無人駕駛汽車的實地測試，這些測試也都得到了政府的批准和支持，但是「特斯拉車禍事件」給德國無人駕駛汽車發展帶來了一點點小的波瀾。
特斯拉發生「自動駕駛事故」之後，德國交通部想議院提交了一份提案，要求在所有自動駕駛的汽車內安裝黑盒子，全程記錄車輛行駛，方便在事故發生後進行責任鑒定。除此之外，政府並沒有過多干預無人車的發展。總體來說，無人駕駛在德國發展的比較順利。
無人車「黑匣子」
法國為實現工業復興，早於 2013 年就推出了《新工業法國》戰略，在策略中重點培育發展的 34 個工業部門中，就有無人駕駛汽車這項內容。
2014 年，法國更是投資 1 億歐元，在接下來三年進行無人駕駛汽車實地測試，法國政府表示將在 2016 年年底實現全國數千公里的道路聯網，並推動道路交通法律法規的修訂，滿足無人駕駛汽車上路的要求，並且向全球汽車生產商開放道路進行無人車試驗。
2014 年，法國更是投資 1 億歐元，在接下來三年進行無人駕駛汽車實地測試，法國政府表示將在 2016 年年底實現全國數千公里的道路聯網，並推動道路交通法律法規的修訂，滿足無人駕駛汽車上路的要求，並且向全球汽車生產商開放道路進行無人車試驗。
根據英國 BBC 預測，2017 年將有 100 輛完全自動化的無人駕駛汽車投入使用，目前無人駕駛汽車在英國研發比較順利，英國在修改相關道路交通法規方面，已經提上了日程。
日本
作為世界最大汽車生產國之一，日本對無人駕駛汽車的態度也是較為支持的，去年年底，日本政府聲明，將放寬無人駕駛汽車的相關法律法規，在 2017 年允許純自動駕駛汽車進行路試，不過其目的是為了刺激本國創新創造力，來迎接 2020 年東京奧運會。
2017年 5 月 20 日，日本 IT 綜合策略本部制訂了一個自動駕駛普及路線圖，自動駕駛汽車（依然有司機坐在裡面的那種）和受遠端監控的無人駕駛汽車，將在 2020 年被允許上路，東京奧運會和殘奧會期間，日本民營企業將在指定地區為全球遊客提供無人駕駛出租車服務。
而這項計劃將在明年開始進行大規模試驗。此外，為了讓無人車在 2020 年能夠上路，日本政府目前正在著手修訂《道路交通法》和《道路運輸車輛法》等相關法規。
而這項計劃將在明年開始進行大規模試驗。此外，為了讓無人車在 2020 年能夠上路，日本政府目前正在著手修訂《道路交通法》和《道路運輸車輛法》等相關法規。
中國
在新能源汽車上，中國政府已經早就給予了大量的補貼予以支持，這也促進了汽車互聯網化、智慧化的發展。但是在無人駕駛汽車剛剛起步的今天，關於無人駕駛汽車的相關的法律法規還沒有頒布。
百度無人車
總結
總體來說，對無人駕駛汽車的政策上，亞太地區要比歐美地區要保守，一方面，在高精尖核心技術方面，歐美地區要比亞太地區相對發達，另一方面，各地環境和經濟狀況也導致發展水平不一。
但是面對無人駕駛這個未來趨勢，各國普遍還是持肯定態度，並在一定程度上予以支持。隨著科技巨頭推動無人車產業的發展，未來無人汽車的探索會更快，法律法規早晚都會完善。232170414
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