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今日主題 工業 4.0 智慧工廠\智慧車載交通\智慧經營管理
工業 4.0 智慧工廠
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2019年2月20日 星期三
．車聯網時代你學會這些遠端操控姿勢了嗎？
Internet of Vehicles
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來源：网络快爆
在通信世界，幾乎每十年會演化一個時代，上世紀90年代2G時代到來，2010年4G網路開啓，現在即將迎來5G網路時代。5G網路備受關注和期待，其重要的原因是5G擁有更高的頻寬、更低的時延、覆蓋更廣的行動網路等特點，它將為物聯網提供了基礎必備條件，助力物聯網的到來。
如果物聯網真的走進生活，你有想像未來是什麼樣的嗎？
車聯網時代 你學會這些遠端操控姿勢了嗎
讓時鐘撥轉到幾年後的某個早上，你的枕頭、被子或床以一種自然方式把你從睡夢中叫醒，接著為你開啓窗簾，以及開啓房間內需要的燈光；當你走到衛浴間，已經為你調節好水溫、燈光甚至是馬桶圈的溫度，當梳洗打扮過後，你的身體基本數據，已經透過你所使用的家居用品檢測出來，如有進一步檢查的必要，將會提醒你到醫院進行檢查。
如果剛好你的身體狀況，存在一些狀況，需要去檢查；當你將要走出房門時，你的自動駕駛汽車，已經從停車位自動行駛到樓下，你只需要輸入目的地和需求即可，汽車會根據你提供的目的地和需求，自動規劃行駛路線，接下來你的汽車還會根據你的需求、習慣推送最新的新聞，或是播放動聽的音樂，安全地送你到達目的地。
當你到達醫院時，發現平時為你看病的醫生不在，這是可以透過5G網路實現遠端看病，你的檢查結果能夠即時傳輸到醫生的手機中，醫生也會根據你的身體狀況，作出相應的診斷及治療方案；即使是一些緊急情況甚至是手術，也可利用5G網路的極低時延特徵來助力完成。
放在以前，這些只是出現在科幻作品或是想像中的情景，但是現在，它們正逐漸走向現實。在這其中，目前最為值得關注的就是車聯網，因為它已經在我們的生活中出現了。
車聯網概念提出已經有幾年的時間，它是由車輛、乘員、道路等資訊，構成的巨大交互網路。如今，隨著智慧硬體、資訊融合、AI、大數據等新一代資訊技術，以及通信技術的發展，實現車內、車與車、車與路、車與人、車與服務平台的全方位網路連接離我們越來越近，汽車的智慧化、網聯化趨勢，就是最好的佐證。
車聯網已經走進我們的生活
在去年4月25日的北京車展上，比亞迪就帶來了備受矚目的DiLink智慧網聯繫統，隨著而來的還有全球首創的智慧自動旋轉大螢幕Di平台，它能夠將全球海量應用盡攬其中。除了Di平台，比亞迪DiLink還有Di雲、Di生態和Di開放三大部分。
DiLink智慧網聯繫統率先搭載在新一代「唐」
Di雲作為DiLink智慧網聯繫統的成員之一，是基於行動網路、車聯網、大數據和AI，打造的比亞迪雲服務，打通了車、手機、內容的生態，擁有強大的雲計算能力，和最大限度保障賬戶安全，這可以被看做是在「車聯網時代」的行業代表作。
用Di平台暢快吃雞
Di平台觀看視訊體驗俱佳
在用戶擁有Di雲之後，可以透過在手機上，安裝比亞迪雲服務APP或微信端入口，可實現如一鍵啓動、車門上鎖、解鎖車門、閃燈鳴笛、開啓空調等遠端控制。
比亞迪手環能解鎖車門和後備箱
試想，當你下車走遠忘記關車窗，怎麼辦？當你下車已走遠，忘記鎖車門，怎麼辦？當你需要其他人去你車裡取東西，而你又不方便過去，怎麼辦？當你在偌大的停車場找不到自己的車，怎麼辦？當你開車前，需要有一個舒適的溫度，要怎麼辦？
在很多情況下，用戶都有這樣的痛點，顯然遠端操控能夠將其解決；擁有遠端操控後，能夠讓你告別這些「怎麼辦」的困擾，而Di雲具備遠端操作的功能。
Di雲APP端功能
值得一提的是，遠端操控功能只是Di雲的部分功能，除此之外它還擁有更多的車聯網的應用，它能夠顯示車輛的狀態，如車門狀態、胎壓狀態、車內發動機及各系統檢測、整車狀態及發動機溫度的監測等。
此外，還包含能耗排名、服務預約功能在內的數據應用，則能實時記錄車主用車心得，讓用車生活「一機在手，輕鬆掌握」。
此外，還包含能耗排名、服務預約功能在內的數據應用，則能實時記錄車主用車心得，讓用車生活「一機在手，輕鬆掌握」。
Di雲車輛狀態監測功能
當你體驗DiLinK過後，會有很深的感觸就是，DiLink的車聯網應用，確實做到了有效提升出行效率、改善駕乘體驗，能夠提供了更智慧、更全面的服務，是真真切切地幫助用戶。
寫在最後
如果說幾年前車聯網產業還站在風口上，沒有成熟的產業生態鏈；那麼現在車聯網已經初具雛形，開始為用戶帶來優質的體驗。而比亞迪DiLink就是透過人-車-生活-社會這樣的深度連接，正在打造了更智慧、更豐富的汽車應用生態，志在讓出行變得更加便捷、省心。
不得不說，比亞迪Dilink智慧網聯繫統的到來，又一次重新定義了業內車聯網思維，這也讓我們意識到，車聯網的時代馬上就要來了！對於我們來說，能夠生活在這樣智慧時代是幸運的。
．食品行業如何從 RFID 技術中獲益
Food & Beverage Industry RFID Logistics System
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來源：世界包装博览
作為行動革命的一部分，「物聯網」這個概念備受追捧，前景廣闊。物聯網的形成會運用多種技術，包括RFID（無線射頻技術）、NFC（近場通訊）、行動網路和藍牙。
但「物聯網」對食品行業的影響，可能並不為人所瞭解，物聯網是否能夠確實地解決，食品行業存在的某些問題，成為這個領域關注的熱點話題。
許多專家相信，食品行業將受益於物聯網技術，特別是RFID技術。其能解決食品產業的典型或非典型問題，如提供產品追溯、減少食物浪費、增加食品物流效率。
RFID技術使用特別設計的標籤，內嵌一個可以儲存產品數據的晶片，它高度可靠、價格合理、並基於可以通用於不同標籤和設備的國際標準。
儘管RFID技術，在服裝行業的應用已逾十年，在畜牧業使用的時間更久，但它在其他零售業及食品製造行業的潛力，才剛被挖掘。有些歐洲的食品經銷商，開始把RFID標籤貼在可反覆利用的包裝上，運送食物至商店，在整個供應鏈都能追蹤包裝，確保食品準確送達。
其他企業也在嘗試將RFID標籤，貼在高價值的食物上，例如肉、家禽或魚。
RFID能在便利店的結賬過程中，起到與條碼相同的作用，同時更有
四大優勢：
1.檢查庫存的速度大大提高，一秒鐘可以讀取多個物體；
2.儲存的數據量大並可改寫；
3.數據可以被遠距離讀取；
4.被讀物不需要在視線內。
艾利丹尼森開發了第一款，適合用於個體級食品的超高頻RFID標籤。這款安全的食品標籤，能在冷凍或其他極端氣溫環境下準確運作。
運用這項技術，一些零售商表示，他們可以在一分鐘內讀取800個產品資訊，顯著提高庫存的監控，且方便獲取上架資訊。
RFID技術還能有效減少食物浪費，讓資源物盡其用，同時幫助食品企業提高環保績效。
最近，國際市場進行了一項試驗，透過將RFID標籤貼在生鮮食品的包裝上，有效管理每個食品的保質期時間，食品浪費的問題減少了20%。
另外，食品儲存中所需的管理成本降低了大約50%，食品在供應鏈分銷過程的庫存資訊，準確率提高超過99%。隨著科技進步，食品行業的數位化會令更多企業和個人受益。
．氫能源技術真的有那麼神秘嗎？
The Truth about Hydrogen
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來源：智能风向标
隨著全球都開始禁止石油汽油上路之後，不同的國家都開始研發自己的新能源汽車。
這些汽車不僅僅是電動車，還有插電式電動車，當然還有氫能源汽車。
氫能源汽車被稱之為最乾淨的方案，但有實力能夠研發它的廠家不多，其中只有豐田研發成果，並且已經投入使用，之前也少量的寶馬氫能源汽車出現。
氫具有清潔無污染、儲運方便、利用率高的特點，能透過簡單的化學反應，直接轉換成電能，而且反應產物只有清潔的水。
最重要的是氫的來源廣泛，制取途徑多樣，空氣中、水中、工業化學反應過程中，都能直接獲得或產生氫。
一般一台家用的氫燃料電池汽車，就能輕鬆滿足家庭日常生活用電，在電網不方便鋪設的地區，和電力供應不發達地區，都是很好的補充。
而氫能清潔利用的關鍵就是發展高效的燃料電池。燃料電池是將氫氣的化學能直接轉化為電能的裝置，具有轉換效率高、零排放等特點，是目前最佳的氫能利用技術。
近年來，隨著燃料電池技術的不斷完善，氫燃料電池汽車、分布式發電等等應用都開始進入實用階段，豐田公司就是其中的佼佼者。
早在20年前，豐田就開始了氫燃料電池車（FCEV）的開發，最早發佈的是1996年搭載燃料電池，和吸氫合金罐的FCEV。
2002年12月領先於世界，在日本和美國導入了SUV類型的「豐田FCHEV」；2005年在日本國內首次獲得型式認證；2008年豐田又大幅提升了FCEV的續航距離，和零度以下的起動性能。
2014 年底豐田首款量產的燃料電池汽車 「MIRAI」 正式上市銷售，截止到目前已經在日本和美國與歐洲地區，累計銷售了五千多輛，是真正得到市場認可的氫燃料電池汽車。
在不斷試錯的過程中，豐田並沒有放棄這項技術，持續致力於開發，FCEV的總行車距離已超過200萬公里。日前，豐田還將「MIRAI」帶到了中國研發中心，對氫燃料電池汽車在中國的運用和量產，展開先期的試驗和可行性研究。
在困擾FCEV普及關鍵的一點——成本方面，借助於混合動力共通技術的不斷普及和進步，豐田已成功將量產MIRAI的售價，降低至十多年前開發成本的1/20以下。而且搭載在MIRAI上的燃料電池，實現了小型化和世界頂級的功率密度。
除了氫燃料電池乘用車，商用車方面，豐田依然走在了前面。將零排放的燃料電池，用於商用車行業的環境效益，比乘用車會更顯著。豐田在今年年初，就開始銷售豐田品牌的FC巴士，預計將在東京都交通局運營的路線上，開始採用FC巴士。該車沿用「MIRAI」的部件，續航距離大約200km。集中化營運的商用車，對加氫站的需求也降到了最低。
加氫站的普及率，也是目前影響氫燃料電池汽車，實際運用的主要障礙之一，豐田在這方面同樣在推動建設。豐田的加氫站運用了多項先進技術，在保證安全的同時，基本可實現與加油相同的灌注時間，絲毫不影響現有用車習慣。
2015年在日本各地已建成大約80處加氫站，目標在2030年要達到800處，同時實現加氫站獨立經營。今年，豐田在其中國研發中心本部，也新建了豐田國內首家加氫站，配合MIRAI在中國進行的實證實驗。據悉，未來上海也將建設多個加氫站，為氫能源汽車量產，並投入使用先期鋪路。
這樣看來氫能源其實一點都不神秘，我們的身邊早就有它的身影存在。得益於這些年社會的不斷重視，和像豐田這樣的廠家不遺餘力的推廣，氫能源正在快速的步入我們的生活。
然而，目前來說氫的制取與儲運、燃料電池性能的提高、以及加氫站的建設等問題，仍是限制氫能源發展的主要因素，在產業初期，僅靠企業一己之力很難取得長足進步，還需依靠相關政策的支持以及更多車企的投入。
不過筆者也相信，這僅僅是個時間問題，而且這個時間還不會很久，畢竟各方面條件都已接近成熟，不久的將來我們一定會看到大量的氫能源汽車在路上飛馳。
不過筆者也相信，這僅僅是個時間問題，而且這個時間還不會很久，畢竟各方面條件都已接近成熟，不久的將來我們一定會看到大量的氫能源汽車在路上飛馳。
早前，本田、馬自達、通用、賓士、大眾等，都跟豐田組成了聯盟，旨在氫氣車爆發之前形成自己的技術。
而他們都放棄了電動車的發展，而是選擇了氫能源作為最新的驅動方式。
其實，這也是一個非常適合出行和理想的方式，畢竟現在電動車還不能夠行駛更遠和充電更快。
．參考現階段鋰離子電池材料回收技術簡介
Our Revolutionary Lithium-ion Battery Recycling Technology
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來源：科技新时代
一、概述
鋰離子電池因其優異的使用性能，如電壓高、比容量大、無記憶效應等，深受各電子產品製造廠商的喜愛，產量逐年增大。鋰離子電池目前已深入到我們工作，和生活的每一個角落，可以說是隨處可見，手機、電腦、相機、充電寶、電動自行車、新能源汽車等，都將鋰離子電池作為理想的電源。以中國市場為例，目前其全國鋰離子電池總的消耗量在78億只左右。
圖1 不同規格的鋰離子電池
目前以對岸中國來看，手機總產量已超過20億部，如果一部手機配一塊鋰離子電池，這些電池的平均壽命為3年，那麼3年後，我們身邊的廢舊鋰離子電池數量，就可能達到數以百億塊。
這還不包括筆記型電腦、照相機、充電寶等常用設備中，所使用的鋰離子電池。隨著新能源汽車的日益普及，鋰離子電池在新能源汽車上的應用，又將帶動鋰離子電池的生產。
從手機到電動自行車再到電動汽車，生活中的廢舊鋰離子電池越來越多，而資源卻愈加緊張，環保要求日益嚴格，面對數以萬計的廢舊鋰離子電池若處理不好，人們的身體健康將直接或間接地受到傷害。
這還不包括筆記型電腦、照相機、充電寶等常用設備中，所使用的鋰離子電池。隨著新能源汽車的日益普及，鋰離子電池在新能源汽車上的應用，又將帶動鋰離子電池的生產。
從手機到電動自行車再到電動汽車，生活中的廢舊鋰離子電池越來越多，而資源卻愈加緊張，環保要求日益嚴格，面對數以萬計的廢舊鋰離子電池若處理不好，人們的身體健康將直接或間接地受到傷害。
手機鋰離子電池用時間久了會出現鼓包現象，受外力後可能出現破損，電池中含有不穩定的電解質溶液，洩露會污染環境。其電解質六氟磷酸鋰（LiPF6）在潮濕的空氣中會分解生成有害物質，而碳酸酯類有機溶劑會對水、大氣和土壤造成嚴重污染，嚴重危害生態系統。
即使廢鋰電池沒有發生破損現象，但如果與生活垃圾一起填埋，久而久之，滲出的重金屬鈷、銅等也會對環境構成潛在的污染。
數據顯示，1個20g的廢舊手機鋰電池，可污染6000m3的水資源、污染1km2的土地長達50年左右。可見，如果將數以百億塊的手機廢電池，隨意和垃圾一起處置，對人類環境所造成的污染可想而知。
即使廢鋰電池沒有發生破損現象，但如果與生活垃圾一起填埋，久而久之，滲出的重金屬鈷、銅等也會對環境構成潛在的污染。
數據顯示，1個20g的廢舊手機鋰電池，可污染6000m3的水資源、污染1km2的土地長達50年左右。可見，如果將數以百億塊的手機廢電池，隨意和垃圾一起處置，對人類環境所造成的污染可想而知。
其實，廢舊鋰電池可以回收再利用，如一些有價重金屬極具回收價值。通常，廢舊鋰離子電池中鈷、鋰、鎳的比例分別為5％～15％、2％～7％、0．5％～2％，這些金屬都是一次資源。尤其是金屬鈷，因沒有單獨的礦床，大多伴生於銅、鎳礦中，且品位較低，故非常稀少、價格較貴，如果得到有效回收可舒解鈷資源緊缺的問題。
除此之外，廢舊鋰電池中還含有銅、鋁、鐵等金屬元素，都可以回收再利用，實現物盡其用、變廢為寶，不僅環境效益顯著，而且經濟效益客觀。
除此之外，廢舊鋰電池中還含有銅、鋁、鐵等金屬元素，都可以回收再利用，實現物盡其用、變廢為寶，不僅環境效益顯著，而且經濟效益客觀。
廢舊鋰電池回收處理，有助於形成「生產－回收－再生產」的循環鏈，解決廢舊鋰電池污染和廢物利用的問題，實現新能源汽車的持續發展。
二、鋰離子電池回收處理技術
鋰離子電池由正極、負極、電解液、隔膜、集流體、外殼等部分組成。將電池的正極材料、導電劑及有機黏結劑均勻混合後，塗抹在鋁箔集流體兩側，將負極材料、導電劑、有機黏結劑均勻混合後塗抹在銅箔集流體兩側，正負極中間用隔膜隔開，均浸在有機電解液中，最後用外殼包裹。
廢舊鋰離子電池在回收之前，必須徹底放電確保對人身沒有傷害後再進行拆解，除去外殼，分離電極正、負極材料、集流體、電解液等，然後再進行下一步的回收。
廢舊鋰離子電池在回收之前，必須徹底放電確保對人身沒有傷害後再進行拆解，除去外殼，分離電極正、負極材料、集流體、電解液等，然後再進行下一步的回收。
圖2 鋰離子電池的內部結構圖
1.鋰離子電池外殼的回收
鋰電池外殼有鋼殼（方型很少使用）、鋁殼、鍍鎳鐵殼（圓柱電池使用）、鋁塑膜（軟包裝）等，還有電池的蓋帽，即電池正負極的引出端。
回收外殼前需對廢舊鋰電池，進行放電預處理後方可拆解，拆解後的塑料及鐵外殼可以回收。通常有 ：機械粉碎與篩分法，即通過機械破碎、過篩、分選出外殼材料；手工拆解，考慮到對人體的傷害情況盡量不採用這種方法；低溫冷凍後拆解，該工藝技術非常環保，但只能回收部分金屬材料和鋰鹽，回收效率低，無法對塑料實現有效回收。
回收外殼前需對廢舊鋰電池，進行放電預處理後方可拆解，拆解後的塑料及鐵外殼可以回收。通常有 ：機械粉碎與篩分法，即通過機械破碎、過篩、分選出外殼材料；手工拆解，考慮到對人體的傷害情況盡量不採用這種方法；低溫冷凍後拆解，該工藝技術非常環保，但只能回收部分金屬材料和鋰鹽，回收效率低，無法對塑料實現有效回收。
2.正極材料的回收
鋰離子電池以含鋰的化合物作正極，只有鋰離子，無金屬鋰。通常為錳酸鋰、鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰等材料，目前大部分的鋰離子電池正極的活性物質，仍採用鈷酸鋰，因鎳鈷錳酸鋰結合了錳酸鋰和鈷酸鋰兩者材料的優勢，吸引了眾多研究者的興趣，作為電動自行車和電動汽車的動力電池頗具潛力。
表1 不同正極材料的相關資訊
隨著這種不可再生礦產資源的耗竭，且正極材料佔電池總成本的40％，如果將正極材料中的鈷、鎳、鋰等重金屬進行有效回收，變廢為寶，實現材料的循環利用，既可以舒解礦產資源危機又實現可持續發展，同時還將帶來巨大的經濟效益。
（1）活性物質與集流體的分離
首先得將正極活性物質與導電集流體鋁箔有效分離，才能實現正極材料的回收，目前常用的方法有 ：
①刮片。直接將正極材料從鋁箔上刮下來，該方法會將鋁箔集流體刮破，產生集流體碎屑，使正極活性物質與鋁箔混在一起難以分離。
②高溫焚燒。透過高溫分解去除有機黏結劑，分離鋰電池組成材料，使電池中的金屬及其化合物氧化、還原並分解，以蒸氣形式揮發後，再進行冷凝收集。
圖3 廢舊鋰離子電池粘結劑分解爐
③有機溶劑溶解。依據有機物溶解有機物的原理，採用合適的有機溶劑，溶解掉正極材料中的有機黏結劑聚偏氟乙烯（ PVDF），從而將活性物質從鋁箔上剝離下來。
目前研究較多的是有機溶劑－N－甲基吡咯烷酮（NMP），實驗證明NMP在70℃時，浸泡處理正極鈷鋰膜，可將活性物質完全剝離，鋁箔的金屬形態不發生任何改變可直接回收，使用後的有機溶劑，可以透過蒸餾的方法，將黏結劑脫除實現循環使用，唯一的缺點是NMP價格太貴約3萬元/ t，高額的成本使其應用受到限制。
目前研究較多的是有機溶劑－N－甲基吡咯烷酮（NMP），實驗證明NMP在70℃時，浸泡處理正極鈷鋰膜，可將活性物質完全剝離，鋁箔的金屬形態不發生任何改變可直接回收，使用後的有機溶劑，可以透過蒸餾的方法，將黏結劑脫除實現循環使用，唯一的缺點是NMP價格太貴約3萬元/ t，高額的成本使其應用受到限制。
④電解剝離。採用電解工藝分離電池正極材料，與鋁箔集流體。以廢鋰電池正極為陰極，鉛為陽極，溶有檸檬酸的稀硫酸溶液為電解液，在一定的電流密度下電解15～30 min，活性物質從鋁箔上脫落掉入溶液中，過濾得到電解液與電池渣。鈷在低酸度條件下其浸出率達到50％，電流效率達到70％以上。
（2）活性物質的回收
①酸浸出：將分離得到的正極活性物質，在硫酸與過氧化氫的體系中浸出得到Co2＋和Li＋，然後將含C o2＋和 Li＋的浸出液先用二（2－乙基己基）磷酸酯（P2O4）萃取劑，除去其中的雜質離子，再用乙基己基磷酸單－2－乙基己酯（P5O7），萃取劑萃取分離水相中的鈷離子，得到的富鈷有機相。
②鹼浸出：電解剝離正極活性物質時，表層的鋁會發生氧化，而生成一層致密的氧化膜，與酸反應生成鋁離子，而進入溶液中，而鋁離子對萃取劑具有毒性，故除鋁效果不理想的話，直接對分離效果產生影響。
故先採用先鹼浸回收鋁後，再酸浸回收鈷和鋰。鹼浸回收鋁的最佳條件是：溫度90℃、10％ 氫氧化鈉（NaOH）溶液，鋁的回收率達到96％；酸溶回收鈷、鋰的最佳條件是：溫度90℃、4 mol/L 硫酸溶液、固—液比1：8、反應時間100 min，鈷、鋰的浸出率達到92％。
該方法可以回收廢舊鋰離子電池中有價金屬，工藝流程簡單，對環境無二次污染，具有一定的實用價值。
故先採用先鹼浸回收鋁後，再酸浸回收鈷和鋰。鹼浸回收鋁的最佳條件是：溫度90℃、10％ 氫氧化鈉（NaOH）溶液，鋁的回收率達到96％；酸溶回收鈷、鋰的最佳條件是：溫度90℃、4 mol/L 硫酸溶液、固—液比1：8、反應時間100 min，鈷、鋰的浸出率達到92％。
該方法可以回收廢舊鋰離子電池中有價金屬，工藝流程簡單，對環境無二次污染，具有一定的實用價值。
③採用生物質秸稈硫酸體系浸出電池渣，鈷的浸出率達到99％以上。且通過 2級、3級浸出工藝，浸出液中的酸與有機污染物（COD）得到充分利用。對浸出的鈷採用草酸沈澱，製備出的電池材料，具有較好的放電性能。
④透過化學反應直接生成正極材料。上述幾種方法都是先將鋁、鈷分離出來，若要得到正極材料，還需進行進一步的合成，工藝過程繁雜，成本高。
如果在分離的過程中，直接合成得到正極材料，則可以大大簡化生產工藝，提高經濟效益。廢極片中正極材料，只是在使用過程中結構發生了劣化，只要在有效分離後進行調整，就可以重新使用。直接綜合利用廢舊鋰離子電池的鋰、鎳、鈷、錳等有價金屬，不需對鎳、鈷、錳、鋰等元素進行分離，元素利用率高，節約原料成本。
如果在分離的過程中，直接合成得到正極材料，則可以大大簡化生產工藝，提高經濟效益。廢極片中正極材料，只是在使用過程中結構發生了劣化，只要在有效分離後進行調整，就可以重新使用。直接綜合利用廢舊鋰離子電池的鋰、鎳、鈷、錳等有價金屬，不需對鎳、鈷、錳、鋰等元素進行分離，元素利用率高，節約原料成本。
3.負極材料的回收
鋰電池負極材料的種類繁多：①金屬材料，如鋰金屬。②無機非金屬材料，主要是碳材料、硅材料及其他非金屬的復合材料。③過渡金屬氧化物。目前應用較多的是碳、石墨類和非石墨類碳材料。
鈦酸鋰因具有非常優異的循環壽命、安全性和倍率性能，也可作為負極材料在電動汽車上使用，主要的缺點是會降低電池的能量密度。也有一些公司開發用錫合金作負極材料，但仍處於研究階段，應用較少。
鈦酸鋰因具有非常優異的循環壽命、安全性和倍率性能，也可作為負極材料在電動汽車上使用，主要的缺點是會降低電池的能量密度。也有一些公司開發用錫合金作負極材料，但仍處於研究階段，應用較少。
圖4 鋰電池負極材料的多維性
導電集流體使用厚度7～15μm的電解銅箔，故可以回收其中的銅（含量達35％左右），對於粘附於其上的碳粉，也可回收用作塑料、橡膠等的添加劑。因此，首先得對廢鋰電池負極組成材料，進行有效分離，最大限度地實現廢鋰電池資源化利用。
透過錘振破碎有效實現碳粉與銅箔間的相互剝離，再根據顆粒間尺寸差和形狀差的振動，過篩初步分離銅箔與碳粉。銅箔在大於0.250 mm 粒級範圍內富集而碳粉在小於0.125 mm 粒徑範圍內富集，根據粒徑不同可直接進行回收利用。對於粒徑為 0.125～0.250 mm的破碎顆粒，採用氣流分選法實現銅與碳粉間的有效分離。
透過錘振破碎、振動篩分與氣流分選組合工藝，可實現廢鋰電池負極材料中，金屬銅與碳粉的資源化利用。
4.有機電解液及隔膜的回收
對於數碼類廢舊鋰離子電池電解液大多不回收，通常採用火法將其燒掉 ；而作為動力電源的鋰離子電池，其電解液佔電池成本的15％左右，含有豐富的鋰離子，回收價值較高。
而且目前常用的電解液一般都選用LiPF6的碳酸脂類有機溶液，在潮濕的空氣中，LiPF6會水反應生成有害氣體氟化氫，可見，有效回收電解液，不僅可以減少有害氣體排放，還具有一定的經濟效益。
鋰電池的隔膜帶有微孔結構，可以禁止電子通過，而使鋰離子自由通過，一部分電解質分散於電極和隔膜的空隙中，故一並將隔膜進行回收處理。電極、隔膜在合適的溶劑中，浸泡一定時間後，電解質將完全脫出進入溶劑中。
而且目前常用的電解液一般都選用LiPF6的碳酸脂類有機溶液，在潮濕的空氣中，LiPF6會水反應生成有害氣體氟化氫，可見，有效回收電解液，不僅可以減少有害氣體排放，還具有一定的經濟效益。
鋰電池的隔膜帶有微孔結構，可以禁止電子通過，而使鋰離子自由通過，一部分電解質分散於電極和隔膜的空隙中，故一並將隔膜進行回收處理。電極、隔膜在合適的溶劑中，浸泡一定時間後，電解質將完全脫出進入溶劑中。
聚碳酸酯（PC）相對介電常數較大，有利於鋰鹽的溶解。童東革、賴瓊鈺、吉曉洋等將電解質和隔膜，在PC溶劑中浸泡一段時間後，回收得到的電解質LiPF6可重新用於電池。
加拿大的一家公司曾透過低溫技術，降低電解液中各組分的相對活性，然後用NaOH溶液對電解液進行中和，從而實現對鋰電池電解液的回收處理。
加拿大的一家公司曾透過低溫技術，降低電解液中各組分的相對活性，然後用NaOH溶液對電解液進行中和，從而實現對鋰電池電解液的回收處理。
圖5 鋰離子電池電解液的組成成分
三、鋰電池回收所面臨的困境
1.人們對廢舊鋰電池回收的意識薄弱
大多數人對於使用後的廢舊鋰電池，不知如何處置，政府也沒有設立專門的回收機構，導致大量的鋰電池隨著垃圾一起掩埋；另一方面廢舊鋰電池的回收，需有足夠的回收量，才有重新利用的價值，政府機構需大力宣傳鋰電池的回收的意義，喚醒民眾的回收意識，鋪設回收網路，形成廢舊鋰電池的回收體系。
2.廢舊鋰電池回收處理複雜，成本高
廢舊鋰電池經過材料拆分後，需經多道工序進行回收，工藝較為複雜，因此，這是一門費時費力、經濟效益又低的生意，沒有企業願意去做。目前還沒有相關的政策，支持鋰電池的回收，且環境方面暫時也沒有受到太大影響。
3.政府扶持力度不夠
政策法規配套還不夠完善。目前鋰離子電池的回收，基本是小公司在做，還未成氣候，動力鋰電池回收、拆解的產業規範，回收渠道的規範化、規模化，隨著產業規模的擴大，還有待進一步完善。
四、展望
隨著科技的發展，鋰電池在安全性及使用壽命方面，都有了很大的提高，但鋰電池的回收利用沒有跟上步伐。隨著新能源汽車需求的全面攀升，鋰離子電池將會供不應求，若只有製造電池的企業，沒有電池回收機構，廢電池無處處置，新能源的發展也就失去了其原有的意義。
有專家預測廢舊動力鋰電池回收市場，將從2018年開始爆發，3～5年後的回收市場規模將進一步瘋長，故成立專門的回收機構，對動力鋰離子電池進行回收再利用，已迫在眉睫。