‧ 馬斯克：希望用電池拯救地球的創業者

隨著硬搖滾在後臺的轟鳴，埃隆·馬斯克一個箭步走上舞臺。這段吉他連複聽起來，就像是一位專業摔跤手，或者美國職棒小聯盟第四號擊球員的上場音樂。

音樂漸漸變弱，馬斯克俯瞰台下的觀眾，點了幾次頭，然後把手放進了褲袋中。“我今晚準備演講的內容是，”他說，“關於這個世界運作方式的根本性轉變。”

這位特斯拉汽車和 SpaceX 的 44 歲 CEO（還有太陽能供應商 SolarCity 的董事長）穿著一件深色襯衫，外面套了件緞飾的運動外套，在此刻露出了會意的笑容。作為賈伯斯的崇拜者，馬斯克從某種精神層面上是這位矽谷巨人的繼承人。

不過在這樣的場合上，他從未被誤認為是那位蘋果的創始人。賈伯斯的舞臺表演有條不紊，伴有嚴峻的敬意和重要的停頓，而且，他會把經過精心編排的大會安排在工作日的早上，以獲得最大的媒體影響力。相反，馬斯克則把活動設置在不討好媒體的早上 8 點（太平洋時間），更像是臨時安排的。他的舉止有些極客範，而且充滿惡作劇感。他打手勢、言辭重複、眼神不定，笑話一個接著一個——他的表達能力幾乎無法跟上思考的速度。

馬斯克在演講一開始展示了一幅照片。照片中濃濃的黃色煙霧，從一列巨大的工業煙囪中噴出，與之對比的是基林曲線。這個著名的氣候變化圖表展現了 50 多年來二氧化碳級別，激增到了快要引起災難的程度。這張照片可能會被誤認為是出自前美國副總統戈爾的那部《難以忽視的真相》。“我只想說清楚，”馬斯克說，伴以一種不安的咯咯笑，他的口音暴露出兒時曾住在南非的經歷。“這是真實的。”

這個四月的晚上，在公司位於加州霍桑的設計中心，馬斯克面對一群喧鬧的特斯拉車主（還有一些記者）發表了這樣的言論。這場演講是典型的馬斯克式的——很有分量但是略顯頑皮。但這僅僅是開場詞。

他的電動汽車製造廠正推出新的生產線：為家庭存蓄電能的大容量電池，還有為公共部門和商業公司而設的更大容量的電池。Powerwall，那個為安裝在你車庫而設的設備推出了 5 種顏色，售價從 3000 美元起步；而目標客戶為能源產業的 Powerpack 是一個看起來有點像公用變壓器的 8 英尺長的鋼盒子，售價大約是 25000 美元。它們的價錢大約都只是競爭對手的一半。

“現有電池的問題就是它們太糟糕了，”馬斯克說。“它們很貴、不可靠、會發出惡臭而且長得很醜。每一方面都很爛。”而他的想法是讓新的特斯拉產品和太陽能電池板配對——無論它們是在住宅的屋頂上還是在大型的太陽能發電廠——這樣就可以在有太陽的白天裡儲存電量，晚上免費使用，替代掉會產生溫室氣體的發電站。

馬斯克覺得這或許就是解決全球變暖的方法。他解釋說，擁有 10.3 萬人口的科羅拉多州博爾德市僅需購買 1 萬個 Powerpack 並且匹配到太陽能電池板上，就能完全擺脫對傳統發電站的依賴。而整個美國也只需 1.6 億個 Powerpack，就能實現同樣的效果。然後馬斯克提出了更大的數字：9 億個 Powerpack，配上太陽能電池板，就能讓全球的碳排放發電站都離開歷史舞臺；而如果到 20 億則能讓世界同時擺脫掉汽油、民用燃料油和廚房用氣。

“這看起來是一個瘋狂的數字，”馬斯克說，但他指出今天在路上共有 20 億輛汽車，而每隔 20 年這些汽車就會被更換一次。“我想表明的觀點是，這實際上是人類能力範圍之內的事情。這並不是不可能的。”

一個拯救地球的計畫，最終結論是向公眾售賣價值 50 萬億美元的新穎而且未被證實的產品。這聽起來有些魯莽，但好吧，這也是非常“馬斯克式”。在泡沫時代創立了兩家成功的互聯網公司（其中一家是 PayPal，以 15 億美元被 eBay 收購）後，馬斯克把幫助人類自我拯救當作了自己的志向和生意。

在這樣做的過程中，他成為了這 20 年間最成功的初創公司創始人。未來某一天，他的火箭公司 Space X 可能在地球被破壞後提供逃離的太空艙，這是馬斯克很喜歡自誇的事；眼下，除了其他的收入，Space X 已經得到了一份價值 50 億的訂單，內容是將貨物（很快就會是太空人）運到國際太空站上。而特斯拉的目標則可能是讓全球擺脫化石燃料，但在今天，它卻是作為擁有極為成功產品的高檔車生產商。據馬斯克所說，在 2015 年的上半年，公司的 Model S 轎車在美國市場的銷量超過了賓士 S 級轎車，而且，它正向一年 50000 台的銷售量進發。

特斯拉的崛起讓人感覺特別的震驚。在 21 世紀第一個十年的中期，當馬斯克開始向外界描述他的計畫——製造比汽油車更便宜、性能更好、速度更快的高端電動車時，他受到了許多人的嘲笑。因為電動車被認為是速度緩慢、不切實際而且古怪愚笨的，而且自 1925 年沃爾特·克萊斯勒之後，沒有一個美國的企業家能成功地經營一家汽車公司。在很多年的時間裡，馬斯克引開了幾乎每一位重要的汽車專家的批評，而且在這過程中還差點破產了。但是特斯拉的設計不僅僅讓它自己走上生產線——更是成為了令人驚訝的東西。

應該說，它比讓人驚奇更出色。最新版本的 Model S——由遠離底特律的團隊製造，而且，其領導者的名聲源於因 PayPal 董事會政變而被解雇——在《消費者報告》雜誌上獲得了 103 分的評分。這成了一件麻煩事，因為這本雜誌是按照總分 100 的標準來評分的。（這本雜誌不得不為這個破紀錄的分數而修改評分範圍。在對特斯拉汽車的可靠性提出質疑之後，它的激動之情已經降下來了，造成了特斯拉股價的大幅下跌。）另外，Model S 還在國家公路交通安全管理局得到了最高的安全係數評分。

現在，馬斯克正雙倍下注，在擴大公司在加州弗里蒙特主要汽車組裝工廠容量的同時，在內華達州里諾郊外建造“將終結所有工廠的工廠”。這個工廠將同時為汽車和家庭生產電池組。在馬斯克演講後的 6 天（這場演講也被放上了 YouTube 和公司網站），特斯拉宣佈已經收到了價值 8 億美元的 Powerwall 和 Powerpack 的訂單，這樣的收入相等於特斯拉汽車三個月的銷售額。

“我覺得，在沒有銷售人員和廣告的情況下，我們真正打動了人心，”馬斯克跟我說。“有了這個，你就可以做出任何事。”

“你知道功率和能量之間的差別嗎？”

“嗯，”我回答說。

“那你知道它們的計量單位嗎？”

我剛剛向馬斯克問了一些關於電池技術改進的問題，但他並沒有回答我，而是給了我一個“突擊小測試”。

當我給出關於能量計量單位的正確答案——“焦耳？”——馬斯克露出了笑容。“嘿！”他說。“不錯。那功率呢？”

我陷入了沉默。

“瓦特，”他以一種訓誡的語氣補充道，“我其實想說明，這些是很重要的。功率代表了你能跑多快，能量說明你能跑多遠。”

馬斯克這麼說是為了證明一個觀點。不像在過去幾十年有了長足發展的電腦晶片，電池在性能和成本效率上一直沒有大的突破，部分原因是我們向它提出太多要求了。今天的鋰離子電池必須要裝進狹小的空間裡——不管是塞進 iPhone 螢幕後的小空間裡，還是放到 Model S 的車殼內。據說，一個電池包裡要放上千個電池，重達 1000 磅，總長度有底盤那麼長。這些電池需要在裡面工作好多年，而且必須非常穩定，可以極端的溫度下維持運作（而且不能爆炸）。

那個預言電腦性能每兩年就會提升一倍的摩爾定律並不能應用到電池上。“電池創新的本質就是它是增量式的，”馬斯克說。“重大的突破非常罕見，因為限制條件太多了。你可以很容易改進功率，但同時會讓它的能量變差。”

通常情況下，馬斯克很樂意做一個可持續能源方面的老師，但是在這個場合上，他看起來比平時火氣大，可能是因為他剛在洛杉磯的縣法院花了一整天。大多數人把陪審義務看成一件麻煩事；而馬斯克，這個需要把時間分配到 SpaceX 和特斯拉兩個公司，還要和前妻 Justine Musk 共同承擔五個孩子的監護權的大忙人，看起來剛從一場自然災難中起死回生。“那個程式低效得讓人難以置信，”他皺著眉頭說。

陪審義務花費了一整天，這讓馬斯克非常疲勞，所以他要求我到他家去，而不是先前計畫的位於加州霍桑的 SpaceX 辦公室。他穿著 T 恤和牛仔褲，走進他那間 20000 平方英尺豪宅中的鋼琴房，遞給我一個可循環再用的大水瓶，之後癱倒在一張扶手椅上。

這棟房子是馬斯克在 2013 年買的，現在和妻子——英國女演員 Talulah Riley——一起住。房子佈置得非常得當——在馬斯克椅子後有一幅看起來是查格爾所畫的水彩畫，還有一個《廣告狂人》風格的吧台——但也看得出來這個房子並不是經常有人居住。我能看到的唯一私人印記是一本放在咖啡桌上的關於尼古拉·特斯拉的書以及安裝在壁龕上的巨大的 SpaceX 火箭引擎。

當我提到有關火箭的時候——馬斯克告訴我那是一個渦輪泵，看起來就像是一件藝術品——而他對此很滿意。“它就是要有那種感覺，”他把手放在了一個小的鋁渦輪上，慢慢轉動著它。“這個引擎可以達到 30000 轉數每分，需要用到 10000 馬力。讓人震驚的是它竟然不會爆炸。”

在速度和死亡之間有著明確的界線，而馬斯克似乎不得不行走在這條線上。在幾個星期前，他臨時取消了我們間的第一次見面，原因是他突然間要外出。我後來知道，原來他是帶著妻子 Riley 去了英國漢普郡，在雙翼飛機上來了一次“機翼行走”。（他和 Riley 結婚兩次，幾乎也離婚兩次——在第二次離婚手續進行的時候他們和好了。）

“那是我體驗過的最接近於飛行的一次，”馬斯克談論著那次冒險，表示當他站在機翼上的時候，是由一個背帶控制住的。“不會有任何掉下去的危險的。危險在於，你是站在一部上世紀 40 年代生產的飛機上。它只有一個引擎而且是用木頭做的。事實上，你去 google 一下 ‘機翼行走’，排在前面的結果是’著名的機翼行走表演者在一次可怕的意外中喪生’這種事。”

不管怎麼說，馬斯克還是去這樣做了。當然了，他往 Instagram 上傳了一張當時成功時的照片。他在下面標注道，“今天體驗了一把愉快的機翼行走。能出什麼差錯呢？”

馬斯克上傳在 Instagram 上的照片

馬斯克總是渴望著冒險。特斯拉最開始的計畫——由創始人 Martin Eberhard 和 Marc Tarpenning 設想——是將一個小型的矽谷研究所 AC Propulsion 研發的電動運動車商業化，將使用低價且現成的零件，包括廉價的筆電電池。馬斯克當時是以投資人身份加入這個團隊的，但很快就積極參與到汽車設計中。

他把那輛車形容為“沒有妥協的電動車”，宣佈這輛跑車 Roadster 售價 89000 美元，而且會將賺到的利潤作為製造更便宜汽車的資金，因為鋰離子電池的價格一定會下降的。

但這裡有一個問題：他們賺不到任何利潤——甚至看不到盈利的希望。最早的 Roadster 的成本將近 200000 美元，這導致了馬斯克解雇了公司的第一任 CEO Eberhard。“那個商業計畫中的所有事都是不正確的，”馬斯克說。（在 2009 年的訴訟中，Eberhard 控訴馬斯克當年為了能接管公司強迫他離開。最後這場官司以和解告終。）

馬斯克之後又找了兩任 CEO，把他從 PayPal 獲得的錢投到特斯拉和 Space X中，並且在 2008 年經濟危機中掙扎著讓公司順利運營下去，最後他自己接管了公司的日常管理工作。“這看起來很合理，，”在那個時候他這樣跟《紐約時報》說。“我們正經歷非常艱難的一段時期，而我在特斯拉上面下了非常多的籌碼。”

馬斯克採用了一種共同監管的方式來管理特斯拉和 SpaceX——週一、週四和週五，他會在洛杉磯的 SpaceX；而週二週三則在加州帕洛阿爾托的特斯拉。他重新設計了 Roadster 的發動機和傳動裝置，讓成本得以控制，並且通過行銷造勢讓顧客接受了價格的上升。他從戴姆勒和豐田那裡分別籌到了 5000 萬美元，並且從美國能源部獲得了 4.65 億的貸款。（特斯拉在 2013 年已經償還了這項債務。）

除了是 CEO，馬斯克還是特斯拉的產品設計師。他將公司的設計工作室搬到了洛杉磯，並且著迷於各種細節，比如 Model S 的燈光開關和車門把手，並且讓兩隊工程師三班倒地工作。2010 年，特斯拉上市，兩年後 Model S 初次登場，得到了熱情四溢的評價。但之後公司又再一次幾乎破產，那是因為顧客對一家提供未被證實技術的汽車公司的接受速度是很慢的。

Model S 的訂單最終使得馬斯克從矽谷的怪人——他可以迷住媒體但卻不是總被投資人和其它的 CEO 認真看待——成為“美國最有冒險精神的工業家”，這個評語來自於《埃隆·馬斯克：特斯拉、SpaceX 和美好未來的追求者》一書的作者 Ashlee Vance。這本書在今年早些時間出版，它把馬斯克描述成一個孤獨的企業家，致力於把矽谷的想法應用到“改進了不起的大型機器”上，而且創造出了“汽車界的 iPhone”。

但馬斯克似乎並不樂意接受這樣的描述。當我提到進入家用電池行業看起來是一個古怪的舉動，鑒於特斯拉是一家汽車公司，馬斯克看起來發怒了。“特斯拉的目標並不是：讓我們來製造汽車吧，”馬斯克說。“目標是：我們需要加速可持續能源的普及。”

在這一切之外，馬斯克還是太陽能面板安裝商 SolarCity 的董事長。（馬斯克的表兄弟 Lyndon 和 Peter Rive 創辦了這家公司。當他們三個人於 2004 年駕車去參加火人藝術節的時候，馬斯克向他們推銷了這個點子。）在許多年裡，SolarCity 和特斯拉有過一些小型的合作，比如向那些想用太陽能充電的電動汽車用戶提供太陽能面板。

但是，馬斯克早就看到，特斯拉電池的應用要遠超過汽車領域。大概從 2007 年開始，他讓自己的首席技術官 JB Straubel 研究一個想法，那就是把特斯拉的電池連接到人們家裡的太陽能面板上。“這一直是我們設想中的東西，” Straubel 說。在他自己位於海灣地區的家裡，他把太陽能面板和電池系統粗糙地拼接到一起。

馬斯克把進軍家用電池領域看做是特斯拉使命不可避免的延伸，同時也是對美國可替代能源基本狀況的一種必要回應。在美國全部的電能生產中，太陽能所占的比例不足 1%，部分原因是太陽能有非常明顯的局限性。馬斯克調皮地說，“夜裡沒有太陽的照耀。” 到了近傍晚時，普通的家庭就開始大量使用電力——空調、電池、電腦，甚至包括了烤箱。與此同時，太陽能面板的電力生產開始急速下跌，到太陽落山時候就完全停止了。

這讓馬斯克有個一個想法：為什麼不把特斯拉汽車上的電池用到人們的家裡呢？當太陽光最充足的時候，人們可以給電池充電，然後在晚上使用，從而大幅降低對電力公司的依賴。“這真的很明顯的事情，” 馬斯克說，“實際上，我 9 歲的兒子就說了，’這太明顯了！為什麼這種東西還沒有做出來？’”

特斯拉 CTO JB Straubel

從里諾城區駕車到特斯拉的新電池工廠需要大約 30 分鐘的時間，期間穿過一條幾乎空曠的 80 號州際公路，這條公路一直向西延伸到 Sierra Nevada 的高地沙漠。你會穿過一個發電廠的煙囪群、野馬農場的出口、內華達首個合法的妓院，以及長滿棕色灌木的廣闊平原。在我乘車經過的那天，西部加州的野火正在燃燒，使得整個風景都被黑色煙霧覆蓋了。這給予此地一種怪異的感覺，也讓人很難看到仍在山丘吃草的 1400 頭野馬組成的流浪馬群。“那是個非常浪漫的地方，” 馬斯克在幾周前曾對我說。

我認為，當他說出這句話的時候，他想到的不只是馬群。北內華達的高地沙漠是科技業的理想地。那裡有著低廉的工資水準、廉價的能源以及對資料中心來說近乎完美的氣候（或許不是特別有利於樹葉的生長），而實際上，那裡的天氣同樣有利於鋰電池的製造。另外，它有著很大的可擴展空間。馬斯克已經收購了 3000 英畝的土地，全部都是沒有任何建築的地方。

在此之前，還沒有一個記者訪問過特斯拉口中的 Gigafactory。這個工廠將在明年開工，但是，它的完全建成還要等到 2020 年。（並非沒有人嘗試過。10 月，來自里諾市一家報紙的一名攝影師潛入了那裡，據說，當保安試圖驅逐他時，他還攻擊了保安，並因此被警方逮捕。）馬斯克曾預先跟我說，這個工廠的規模是令人驚歎的。“它會讓你大開眼界。當你親眼看到它，你會意識到，天啊，它太大了。”

他是對的。當我駕車駛入一條淺峽谷，看到那棟 71 英尺（約 21 米）高的建築物延伸出去，就像是海市蜃樓一樣，我不得不對此感到震驚。這棟建築物——它如此之長，以至於必須被分成四種不同結構，採用四種不同的地基，以免地震將其撕裂——包括了 190 萬平方英尺的工廠區域。它非常大，相當於一個大型的購物超市。

不過，一位特斯拉高管告訴我，它只是全部計畫面積的 14%。整個工廠的面積將達到 1360 萬平方英尺。當 Gigafactory 建成後，它只比波音的艾弗雷特工廠（位於華盛頓州的艾佛雷特）略小，而那個工廠是世界上規模最大的建築。Gigafactory 將是世界的第二大工廠，而且，馬斯克暗示說，它會變得更大。

儘管如此，Gigafactory 不是什麼奢侈浪費行為。馬斯克的團隊正在設計一輛成本低得多的特斯拉汽車。這輛預計售價 35000 美元的 Model S 將會達到同價汽油車的性能，並且續航里程達到 200 英里（約 321 公里）。但是，要使這輛車的產量達到豐田的量級，特斯拉需要更多的 18650 電池，用在它的汽車以及 Powerwall、Powerpack 上。

一個 18650 電池的長度是 2.6 英寸，寬度是 0.7 英寸。它是短而粗的小圓柱體，外殼是拉絲金屬。把它放在手上，你會認為這是個放在電視遙控裡的東西。實際上，18650 電池仍然使用在在許多筆記本上。儘管它們無所不在，但要滿足馬斯克的需要，它們的數量仍然遠遠不夠。

“10 萬輛大約就是極限了，” 馬斯克說。他說的是，如果買下全世界所有的電池，特斯拉一年最多能製造的汽車數量。這只達到了他目標的 ⅕。“因此，要不建造許多小型工廠，要不建造一個大型工廠。一大群小工廠聽起來很是煩人。為什麼不建造一個大型工廠，然後實現規模效益的最大化呢？”

我問馬斯克，為什麼不把這個問題留給特斯拉的主要供應商松下呢？電池製造不是高利潤的生意——松下的汽車事業部只能獲得 3.1% 的利潤率——而且，這也是特斯拉缺乏經驗的領域。他看著我，就好像我是一個加州陪審團審判官一樣。

“他們為什麼要相信我們？”他問道，“很難讓消費者行業的人相信，你將要製造的汽車數量是現有規模的 15 倍。這聽起來很不可行。我們只能說，我們要去做這件事情，你可以與我們合作，也可以不合作。”（2014 年，松下和特斯拉簽訂了一份協議，基本上使松下成為 Gigafactory 的供應商。松下負責制造電池，然後交給特斯拉的員工，讓他們把電池放入到電池包內。）

這聽起來的確難以置信。同時，這也展示出，假設馬斯克想要維持特斯拉的獨立性，那麼他面臨的未來將是充滿風險的。公司每年都在賠錢，僅有的一個盈利季大約在三年前。公司 2015 年的計畫產量是 5 萬輛汽車，意味著每位元員工需要製造 5 輛汽車。相比來說，寶馬今年的汽車出貨量是 200 萬輛，每位元員工製造 17 輛汽車。

新的特斯拉 Model X，售價 13.2 萬美元的跨界 SUV，擁有奇怪的上翻式“鷹翼”車門，三排座位，引起了狂熱的關注。特斯拉內部的希望是，它能夠讓更多女性關注這個品牌。但是，能夠（並且想要）在家用汽車上花費這麼多錢的人並不多。（低價版的 Model X 以後也會發佈，但是，你仍要花上 7.5 萬美元。）

另外，電動汽車不會魔法般地變得便宜起來。與汽油車不同，它們受限於自身的電池。製造更便宜的電動汽車的唯一方法是，為汽車配置動力更低、能量更少的電池，但這會大幅降低電動汽車的速度和續航里程。這就是為什麼零售價格低於 3 萬美元的日產 Leaf 只能行駛 84 英里（Model S 續航里程的 1/3），而且，要達到每小時 60 英里的速度，它需要花費 3 倍長的時間。

據分析師估計，Model S 現有電池的製造成本是 1.5 萬美元。你不可能把這種電池放到 3.5 萬美元的汽車裡，然後還夢想著賺錢。“要使得電動汽車更加親民，我們手中的最佳方法就是壓縮電池成本，” Staubel 說。

由於電池技術的重大突破不可能發生，壓縮成本的方法基本上只有一種：非常高效地製造和銷售電池，利用超大規模產能的優勢。

Jefferies 的分析師 Dan Dolev 最近預測，Gigafactory 的巨大規模能夠讓特斯拉的電池成本減半，使得 Model 3 變得可行。這也是馬斯克推銷家用電池包的理由。“如果我們能夠創造出電池上的巨大需求，” Straubel 繼續說，這將會形成“一個進一步壓縮成本的良性循環。”

特斯拉 Gigafactory 外景

2005 年，在史丹佛大學畢業典禮上，賈伯斯對畢業生說，他們應該意識到生命的短暫。當時，剛被診斷出胰腺癌的約伯斯告訴學生們，年輕的時候，他曾經“每天早晨看著鏡子，問自己，‘如果今天是我生命中的最後一天，我是否想做今天要做的事情？’” 他繼續說，“如果連續多天裡答案都是‘不‘，我就知道自己需要改變一些東西。” 2011 年，在去世前幾個月裡，約伯斯似乎認為他一生的工作——創造個人電腦，然後是 iPhone——已經完成了。他對傳記作家 Walter Isaacson 說，“我有個非常幸運的職業……我已經完成自己能做的一切事情。”

馬斯克比賈伯斯更加不安分，不過，你很難不產生一種感覺，那就是，儘管他對自己目前的成就有多麼自豪——創辦了一些改變世界的初創公司、復活了電動汽車、重新燃起人們對太空旅行的熱情——他也覺得並不夠。約伯斯從未談論遙遠的未來，或者 iPhone 到了 2050 年會變成什麼樣子；對他來說，今天的 iPhone 就值得慶祝了。

而馬斯克則是不斷談論著遙遠的未來，而且，他似乎對自己過去和現在的成就有小小的羞愧之意。PayPal 使他變成了富人，但是，馬斯克經常表示說，公司的規模應該更大。去年，在一次大會上，馬斯克說，特斯拉 Roadster 的一些關鍵決策是“愚蠢的”，而且，公司的錯誤在於，它的首款電動汽車不是從頭設計的。“打個比方，你腦子裡已經有個特定的房子，但是，你沒有去購買那棟房子，而是買下別的房子，然後拆掉了一切東西，除了地下室的一面牆，” 他說。

換句話說，馬斯克覺得，如果他明天就死於恐怖的機翼行走事故，這個世界就不會那麼好了。當我問他，如果汽油車繼續在效率上進行改進，情況會如何，他說，“我認為，人們的擔憂程度還不夠。” 他解釋說，即使二氧化碳水準維持今天的水準，我們至少也要到 2030 年才能感受到其負面影響。“生命會繼續，但是，這將會是一場慢動作的火車事故，” 他說。或許，他忍住沒有說出的一句話是，不，我們目前還無法全部生活在火星上。 “數百萬的人會死去；數萬億美元的損失會發生。諸如此類的事情。”

馬斯克相信，避免此種命運的關鍵在於廉價的電池，比如 Powerwall 和 Powerpack。在 20 年內，他預測說，得益于電池一項原因，全球至少 10% 的發電廠就會被擱置不用。畢竟，電池能夠消滅所謂的高峰發電需求。這些幾乎只依賴化石能源的發電廠——大多數在夏季的下午都要運行，以免所有人開空調後需要限電。

“我們有些大的引擎，每年或許只運行 3 個小時，” 佛蒙特州 Green Mountain Power 的 CEO Mary Powell 說，“它們的建造和維護成本都很高。” 如果 Green Mountain 不能提供滿足消費者需求的電量，它就必須從其它州的現貨市場購買。那意味著，它需要花費普通費用 10 倍的錢。

為了避免此類情況在未來發生，Powell 計畫向她的客戶提供特斯拉 Powerwall，作為一種附加產品。每月 30 美元，Green Mountain 的客戶就可以得到一塊特斯拉電池包，以便在電力斷供的時候派上用場，同時，在電量需求激增的熱天裡，他們可以用上這些電池，而不是後備的發電機。她認為，這種方法節省的花費可以讓公司逐漸地向客戶免費提供電池。

但是，一旦馬斯克的電池與太陽能面板結合起來，事情才真正變得有趣起來。“五年之內，太陽能面板的儲能量將增加 3 倍，成本縮減一半，而且，能量儲存將會更加高效，” 義大利能源業巨頭 Enel Group 創新和可持續部門主管 Ernesto Ciorra 說。

Ciorra 預測，一波類似于智能手機的顛覆即將到來。富有國家的消費者將會更多地使用太陽能面板和電池，以降低他們在能源上的花費，而貧窮國家的消費者用上後，就能夠完全脫離電網。“跟隨此潮流的能源公司將會賺到更多的錢，” Ciorra 說，“那些不參與的公司則會倒閉。”

馬斯克從不回避行銷資訊的社會影響。他說，在非洲和亞洲的偏遠地區，是否擁有太陽能面板和電池是“擁有電力和沒有電力的區別。” 當然，他也相信，他的新電池包也能吸引美國人。“我懷疑，在一場自然災害後，Powerwall 的吸引力會大幅度上升，” 他說，“你會知道誰擁有 Powerwall，因為他將會是街區裡唯一開著燈的人。”

特斯拉的員工說，在製造更廉價的電池之外，馬斯克給了他們另一個指示：讓工廠變得更漂亮。特斯拉的汽車因其性能而出眾，但是，馬斯克總是會關注擋風玻璃的曲線或者是更符合直覺的車門把手。同樣地，Gigafactory 必須有吸引力，因為馬斯克將其視為一款產品——一個經過精細規劃的作品，在那裡，一切都和諧地融匯到一起。而他希望工廠是漂亮的，部分原因還有，他計畫建造更多的工廠。