Autonomous cars - Three Layers of driverless car technology
 |
總有人問，為什麼現在很多投資人會關注無人駕駛?畢竟看起來它還遙遙無期。
我想說，為什麼不呢。
如今出行市場正在經歷巨變：看似沒有什麼技術含量的 Uber，反而以 625 億美元估值，成為獨角獸榜首;全球大佬都在爭先投資快車應用，世界各地風起雲湧，滴滴、Lyft 站上資本浪尖。
有人想過巨變的根源是什麼嗎?其實就是技術變革——無人駕駛。在可預見的未來，它不僅會顛覆我們現有的出行習慣。而且，它還可能激發 2 萬億新市場，令整個出行市場規模達到 3 萬億。
無人駕駛?自動駕駛?
如何定義「一輛車在特定條件下自己決定行駛」?這在業界一直都是爭論不休的話題。
此前，商業報道中對此稱呼從來沒有統一過：從無人駕駛、自動駕駛、輔助駕駛，再到智慧駕駛、高級輔助駕駛，等等等等。
如今，業界終於統一了意見，他們認為谷歌第三代無人駕駛汽車代表著「Driverless」和 「Selfdriving」(無人駕駛)，它的核心特點是「時刻自主駕駛，拒絕有人介入到駕駛中」。
而「Autopilot」(自動駕駛)最著名的案例就是特斯拉，其核心是「汽車只能進行有限度的自我決策，不具備完全獨立的思考與決策能力」——這一點和霍金的高智能輪椅比較像。
目前來看，業界對於自動駕駛概念的認同度更高，包括了賓士、日產等汽車廠商、高通等晶片廠商，以及德爾福等零組件供應商。
無人駕駛進展並沒有想象中的快
針對無人駕駛汽車領域，美國、英國、德國已經頒佈了國家層面的法律支持，並建立了相關管理機構;而中國、日本、法國、瑞典則處於在封閉道路上，進行無人駕駛測試的階段。
美國無人駕駛汽車的發展史，可以等同於谷歌無人駕駛汽車發展史。
早在 2007 年，谷歌就在美國一些封閉的鄉村小路上進行了無人駕駛汽車的測試，其中就有後來量產的豐田普銳斯。
2015 年，谷歌公佈了第三代無人駕駛汽車。是的，就那輛長得像麵包，看起來很可愛，完全沒有方向盤和雨刷的汽車。
谷歌的無人駕駛汽車至今已經在路上行駛了 200 萬英里，一共發生了 15 起事故，所幸的是毫無人員傷亡——因為這種無人駕駛汽車本身就沒有人乘坐。
儘管起步較早，但從科技行業的角度看，谷歌在無人駕駛的進展其實沒有想象中的那麼快。
根據最新消息，谷歌、福特、Uber、Lyft 和富豪汽車成立了無人駕駛汽車聯盟，該聯盟旨在「推進各方對無人駕駛汽車安全性及社會效益的認知」，並由美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)前局長大衛.斯特里克蘭德出任顧問。
許多人最初對無人駕駛的瞭解，都來自於「Google X」項目的發佈，從而產生「美國的無人駕駛技術，比中國高到不知道哪裡去了」的印象。但其實早在 2000 年甚至更早的時候，中國已經開始在軍隊和大學院校中推動無人駕駛項目的研發。
對岸中國的北理工、清華都開展了相關的研發項目，比亞迪、奇瑞等中國廠商也在小範圍的無人駕駛競賽中露過臉，但這些技術由於種種原因，一直未能廣泛進入公眾的視野。
目前，中國還沒有出現，一家專門進行無人駕駛汽車研發的商業公司，更多的還是從道路和行駛的數據切入，做底層研發的積累。
從投資層面來看，一些早期美元基金也逐漸開始偏向於無人駕駛技術本身的基礎投資。比如說雷射雷達、攝影機的生產，以及像谷歌這種基於汽車，與數據結合算法的研發。
由此可見，整個無人駕駛技術，目前還處於早期階段，甚至可以說是「原始時期」。
是的，無人駕駛技術的更迭速度，遠遠沒有想象的那麼快，目前應用較廣的也只是高級輔助駕駛，例如特斯拉、賓士的自動泊車技術。
任何一種技術在初期的應用都會出現許多問題，雖然無人駕駛技術能夠增加駕駛者的休息時間、減少車的損耗、節省更多時間，但是毫無疑問，我們在享受它帶來的好處的同時，必須也要承擔一些風險。
比如，由於無人駕駛汽車的應用，還屬於特別初期的階段，智慧化還不及駕駛者自己的判斷，因此沒有商業機構願意為可能發生的意外買單，這便導致了無人駕駛在賠付上有風險。業界從三年前就對該問題開始爭論，但恐怕爭到 2020 年也不會有結論。
谷歌的無人駕駛到底代表了什麼
有人喜歡把谷歌和特斯拉的無人駕駛汽車，包裝成很科幻的產品，說成是一群年輕熱血的億萬富翁造出來，去服務另一群千萬富翁的大玩具。我是不認同這種觀點的。
谷歌無人駕駛汽車的項目負責人曾說過，他們的願景是為社會底層，無法享用私家車的人服務。
在美國，汽車平均使用率只有 4 %，每輛車每天平均使用 60 分鐘。為了這 4 %的使用率，消費者要承受很重的負擔。車輛交易、汽油、保險，這些業務催生了很多大公司，一方面它們形成了強大的利益壁壘，另一方面它們也失去了自己的突破性。
他認為如果這些公司今天售賣的是汽車、汽油、保險，明天就應該有一家全新的公司來售賣里程數、出行次數、更豐富的體驗等。
谷歌如今在解決政策和技術問題的同時，一邊同 Uber、Lyft 等公司建立聯盟，期望打造一個全新的市場。長期關注無人駕駛的《Forbes》專欄作者 Chunka 說，這個市場總共值 3 萬億美元，但目前還有 2 萬億沒有人去觸碰。
需要承認，無人駕駛產業的商業機會還比較小，在我跟了這個產業兩年之後，我發現無人駕駛產業出新東西的節奏，確實遠遠慢於網路產業，所以這還是一個需要技術沈澱，和不斷試驗的領域。
當下，無人駕駛市場最需要的是，基於無人駕駛技術本身的硬體和軟體支持。此外，像一些大學院校、以實驗室運作的公司也是非常關鍵的，他們提供的技術支撐，就像無人駕駛技術的大腦一樣重要。目前已有一些汽車公司向他們購買方案、推進實驗成果。
剩下的 2 萬億市場，就更需要我們的想象力了。除了通信公司會獲得很多新機會，生態還有許多空位之外;車與車之間的通訊、呼叫中心服務、新的保險和理賠方式等等，都是值得我們去關注和想象的方向。
就在上周，滴滴出行和 Uber 中國進行了合併，建立起一個出行市場巨無霸的形態。之所以會有這麼高的估值，我認為與能夠降低用車成本密不可分。
汽車在使用過程中，一加侖汽油會有 75% 被浪費，如果誰能通過技術改善來減低用車成本，那麼將是非常有意義的。
目前，自動駕駛技術已經在為降低能耗，不斷提供新的方案。例如幾秒鐘就可以把車停好的自動泊車技術，不僅大大提高了效率，也減少了能源的消耗。
不僅僅是能耗，很多公司對用車的思考也越來越多。隨著無人駕駛技術的不斷進步，會有越來越多的人只希望出行，並不希望擁有維護成本高昂的車。
所以我們可以看到，通用正是瞄準了這一市場，利用無人駕駛技術解決司機的問題，並使乘客的用車成本標準化，從而徹底改變出行市場現有的商業模式。
它們入股了 Lyft，收購了無人駕駛初創公司 Cruise，開發了電動車 Bolt。並宣稱這些車不用來賣，而是投入到 Lyft 的車隊中使用。
它們入股了 Lyft，收購了無人駕駛初創公司 Cruise，開發了電動車 Bolt。並宣稱這些車不用來賣，而是投入到 Lyft 的車隊中使用。
除了如能源、汽車這樣的有形成本之外，在未來人的使用成本會越來越高，這意味著司機的無形成本也會越來越高;無人駕駛又是否能從這方面降低成本呢?完全可能。
0 comments:
張貼留言