電動車 VS 內燃機汽車
ifanr
前兩天 對岸@38 號車評中心在微信公眾號發表了 《請電動吹和電動黑們理性看待電動車》，很多方面我還是比較有共鳴的，但個別觀點不敢苟同。
@38 在文裡拋出了一個論點：「智慧化和純電動車是兩個完全沒有直接關聯的概念」。
結論建議是：「不要把智慧化和純電動車進行強行綁定，智慧化跟車輛的源頭供能方式無關，純汽油車一樣能夠實現所有的智慧化功能。」
論據說得很絕對，他說智慧化的車輛功能、系統、邏輯、算法是傳統燃油車或 HEV、PHEV、REEV、FCV 等這些車型上都能實現，自動駕駛也不例外。
事情真的是這樣的嗎？首先我不否定 @38「油車一樣能實現智慧化功能」的觀點，但我認為電動車更適合智慧化是不爭的事實。
作為汽車科技媒體，我有一些淺顯的認知有必要分享一下。其實這都是圈內老生常談的話題，如果有不嚴謹的地方，還望業界大佬能夠不吝指正補充。
我們不妨先瞭解一下什麼是汽車智慧化，絕不是多幾個感測器、車機系統能上個網那麼簡單。
汽車智慧化大致可以分為三類：整車控制、車身控制與車載資訊，研究過汽車電子的同學，對這三個概念肯定不陌生。
傳統汽車基本都是機械＋液壓的結構，新一代汽車，則是加入了大量的電子部件，成為了機電一體化的綜合體。
這個過程就叫作汽車電氣化，狹義上不是純電動化，但廣義上的今天汽車電氣化演變過程，和電動化基本是一致的。
今天行業裡公認的電動化，絕不是簡簡單單的改變驅動車輛的能源形式。
電氣化有五個核心技術點：1、線控系統；2、通信協議；3、數據通信；4、高壓電源；5、具有容錯空間的電子電氣架構。
從電作為能源供給這個角度，@38 說的沒錯，燃油機加一個大功率發電機就夠了。抓住能源不放的他忽視了一點，那就是汽車的架構。
電動車發展所帶來的，絕非僅僅是動力形式的改變，而是整個汽車結構的簡化。
相對傳統汽車，發動機、底盤、傳動軸及相關電氣系統的複雜構成，電動汽車的核心技術就是電池、電機、電控所謂的「三電」。
舉個簡單例子，福斯高爾夫的四缸發動機有 113 個活動件，而一台電機的構造，則要比這個簡單的多。
得益於簡單和高度整合化的設計，純電汽車整車線束，也得到了控制。
基於 CAN 總線協議的現代化高級車線束，總長度要將近兩公里，重幾十公斤。
馬斯克曾經驕傲地說，Model 3 整車線束是 1500 米，而即將發佈的 Model Y 能夠做到了 100 米……
線束是什麼？線束就是串並聯汽車，各種電子元器件的線材。理論上，線束越短就整合化越高，帶來的損耗也就越小。這對於信號傳輸、生產組裝都有很大的幫助。
電動化是汽車從線路時代，進入了真正電路板和半導體的時代重要推手。
之前我們提到，汽車智慧化有三類：整車控制、車身控制與車載資訊。
整車控制和車身控制是最難的，以傳統汽車發動機和變速箱的結構，人工智慧很難精準控制內燃機的工作狀態。電機只需要透過電流或者電壓，便可以精細地調節轉速，達到改變車速。
而控制油門剎車是智慧汽車自動駕駛的基本功能，燃油車存在先天的缺陷。油車不是做不到，是很難。
自動駕駛工程師需要破解車輛的 CAN 網路，再把自動駕駛軟體的命令，透過控制器傳達給 ECU 控制油門，還需要改造線控剎車等等。
方法多種多樣，但可靠性、精準度、響應度都是需要解決的問題。改造老舊架構下的燃油車，是一件非常棘手的問題。
智慧汽車另一個關鍵特徵就是 OTA。
OTA 這個概念大家應該都有所瞭解，但目前在量產車上實現整車 OTA 的 OEM 寥寥無幾，除了特斯拉可以說是幾乎沒有。
傳統燃油車企都在做什麼？
豐田汽車說會採用 OTA 技術更新 ECU ，用於修復漏洞；
福斯說可以用 OTA 幫助車主更新導航；
福特用 OTA 為搭載 Sync 3 的 2016 款車新增了 Android Auto 及 Apple CarPlay 系統；
富豪汽車也用 OTA 升級了車載地圖；
通用表示在 2020 年前能夠透過 OTA ，升級車載資訊娛樂系統；
……
基本都是 HMI 人機交互上的更新。
幾乎沒有任何一家傳統燃油車企，提到車身控制方面的軟體升級，一方面是為了安全保守起見，另一方面是在燃油車上實在很難做到啊。
相反，電動汽車則具備控制、讀取、寫入、升級的先天優勢。簡而言之，電信號在電動汽車裡頭，是四通八達的。
電動車未必是智慧汽車，但智慧汽車的前提一定需要電驅動，這是從架構上燃油車，難以逾越的鴻溝。
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