．從德爾福與博世看系統供應商如何佈局自動駕駛

ADAS先進駕駛影像辨識系統

康橋白光車牌攝影機，

來源：第一电动网

汽車產業是個週期性市場，其中零組件企業在汽車產業擴張和收縮過程中，承擔著非常大的壓力， B2B為主的業務模式，決定了其前裝市場的特質，而前裝市場對整車廠的依賴性是非常高的，或者說與整車廠的關聯特別密切。

因此，汽車整車產業格局的變化，對供應鏈體系影響深遠，而其中汽車電子電氣部分，特別是電氣化產品、電子電氣架構、ADAS和車聯網等前裝市場零組件，未來會受到的影響更大。

汽車電氣化、自動駕駛技術對汽車產業，乃至對零組件產業鏈的影響，是非常值得探討的一個問題，值得進行深入系列的分析。一個大的趨勢是，在汽車行業系統模組化的背景下，系統整合商的地位越來越高，一二級供應商及底盤系統整合能力，使得系統整合商在未來自動駕駛行業中，處於非常優先的競爭序列。

本文首先著眼於系統供應商，對汽車主動安全的佈局，來探討Tier1企業如何運籌帷幄，以應ADAS滲透率日益上升，和自動駕駛技術逐漸完善的趨勢。

我們從全球領先的OEM汽車零組件供應商中，選兩家大企業做案例分析，德爾福(Delphi)和博世(Bosch)。

　　圖1 以汽車電子為主的Tier 1 供應商2015年排名

一、德爾福：專注於電子與安全業務，加速整合車聯網與自動駕駛技術

1、剝離動力總成，專注電子電氣與電子安全業務

德爾福是世界零組件龍頭企業，美國上市公司，1999年從通用汽車分離出來，德爾福的業務歷經各種整合剝離，現在主要有三大塊：

　　圖2 Delphi的業務部分的收入和增長率情況

1) 電子電氣業務：德爾福是全球最大的汽車線束系統製造廠商，為全球的整車製造商提供，電氣分布系統(布線組件，電纜，混合動力)和連接系統(電器中心，混合動力系統，數據連接，連接系統)的整體方案。電子電氣板塊是德爾福營收的主體，每個季營業收入為20多億美元，比重超過50%，業務的年增速達5~10%。

2) 動力總成業務：主要包含汽油機和柴油機的發動機控制模組、48V系統和電氣化系統，業務規模10多億元，年增速在5%以下，在全球產業成長進入相對穩定大背景下，這兩年進入橫盤狀態。前不久德爾福將動力總成業務分拆成獨立公司，專注於汽車發動機的效率改進和電動化，預計整個剝離2018年3月完成。

3) 電子與安全業務：電子與安全板塊業務，在德爾福的公司收入結構中的比重不是最高，但成長速率卻比較快，基本保持了10%以上的年增長率。

德爾福的電子與安全業務中，表現最為亮眼的是主動安全，主動安全系列產品包括：車道偏離警告、超速警告、盲點監控、夜視系統等8項警告功能，包括自動巡航(ACC)、自動緊急剎車、泊車輔助在內的6項操作功能。

與市面上的其他主動安全系統供應商相比，功能豐富程度僅次於博世(Bosch)和德國大陸集團(Continental)，與奧托立夫(Autoliv)基本相當。還有另一塊是舒適及資訊娛樂相關的組件和系統。

如果我們仔細再進行拆解，可以發現，原本德爾福的ADAS業務，始終停留在高端車裡面，這也是為什麼它的主動安全業務的增速雖然很快，帶動了整個業務發展，但是實際絕對值並沒有那麼高的原因。

　　圖3 電子與安全現有業務收入分解

細分來看，德爾福雷達影像整合系統(RACam)這個產品在沃爾沃、福特等幾家車企上應用，短距雷達在起亞等車企上使用，從L0和L1層級來看，其實並沒有完整的ECU系統應用空間。

雖然滲透率在逐漸上升，單價也在逐漸下降，但感知傳感器加單一功能的模式持續不了很久。德爾福原本在這塊的優勢，其實來自於電氣系統做架構的積累，但底盤電子等業務該賣的都賣了，所以長期來看與其他廠家競爭起來很費勁。

　　圖4 Delphi的傳感器硬件和Mobileye的算法

在ADAS的領域，自動剎車將是成為最快滲透的 L2 級智慧駕駛功能，AEB(自動緊急制動)將成為未來的底盤電子核心，而未來AEB系統的普及，是需要傳感器和底盤執行器，捆綁在一起來做壓價的，這點在當前其實是很明顯的。

下表中列出了ADAS中的一些重要功能，可以看出來，德爾福、博世、大陸以及電裝(denso)等零組件供應商都能做，其實這張表後面我們看不到的，是各家的主動安全和底盤電子的協同效應差異。

德爾福在AEB領域是幹不過博世的，博世是第一家提出 iBooster 方案的企業，處於全球領先地位，目前已經在特斯拉、保時捷、奧迪和凱迪拉克等高端車型上有做配套。

　　表1主要零部件供应商的ADAS功能布局

2、積極佈局車聯網與自動駕駛

德爾福分拆其動力總成業務，意在智慧交通、自動駕駛的發展前景之下，專注於汽車網聯、大數據和自動駕駛業務。未來分拆後留下的德爾福，將更加繼續做大做強其電子電氣，和電子與安全業務。

所以，考慮未來ADAS普及率會進一步上升的趨勢，自2014年以來，德爾福開始對很多電子與安全業務範疇、涉及自動駕駛技術範疇的公司，進行不停的策略投資和收購整合(見圖4)，這一過程中，重點著力於佈署各種軟體和硬體技術，以為其將來做系統整合做準備。

例如——收購Ottomatika：Ottomatika開發的自動駕駛軟體與德爾福的主動安全技術相結合，共同打造的技術平台，可加強汽車在城市或高速公路上，行駛時自動作出決定的能力。

策略投資Quanergy，籌備固態雷射雷達技術，固態雷射雷達有望成為下一個智能駕駛的核心產品;

收購MOVIMENTO，延伸OTA升級技術；

策略投資Valens和Otonomo，其中Otonomo收集車輛運行、乘員與車輛交互時產生的數據，對其進行聚合和分析。

分析車輛運行的狀態，反映乘客對於空調等，其他設置的喜好和導航搜索結果等；Valens則專注於開發數據高速傳輸、信號處理技術，德爾福投資Valens的目的，是推進基於Valens的HDBaseT標準技術，及德爾福相關技術的車內互聯解決方案的開發。

　　图5 德尔福的收购和投资路径

3、系統化整合自動駕駛業務

最初，寶馬、Intel和mobileye組成一個夥伴關係，後來德爾福以系統整合商的定位整合進去。在這個自動駕駛整合業務系統里，寶馬作為車廠是主要的需求方，提供(現有和未來的)車型平台，其在業務系統裡的作用/職責有兩個：一個是利用現有的體系，改進電氣電子系統架構；另一個是設計開發系統需求，聯通各個部分的協調(動力總成、底盤、ADAS和電子電氣)。

而德爾福在系統中的定位，是一個核心的軟硬體整合者，其作用/職責一是將相關硬體計算核心跟英特爾整合，二是與mobileye的核心算法進行整合。

　　圖6 Delphi在整個系統裡面的角色

從下面的圖中我們可以更清晰的看出各家的角色，其中德爾福現有的技術能力包括：

在環境感知和辨識中：毫米波雷達的處理技術，雷射雷達的處理

規劃和決策中：路徑規劃、車輛行為控制和控制規則

後備安全控制器：車輛動態控制、動態模型和車輛系統接口

核心系統軟硬體整合的工作，換作博世是不會幹的，因為未來車企不僅僅是參與調度相關資源，有些內容也是自己來做的。所以這個角色重要，但某種意義上也缺乏可移植的特性。

　　圖7 各家在整合過程中的分工協作

二、博世：汽車電子帝國式企業繼續發力自動駕駛

博世已經成為了一個汽車配件，尤其是汽車電子領域的帝國式企業，根據下圖中咨詢公司Semicast Research的研究，2015年全球ADAS市場規模為30億美金，博世的ADAS業務營收為4.5億美金，市場比重為15%(對岸中國最牛，佔18%)，這個估算和參考文獻1裡面的2016要達到10億歐元是對不起來的，核心原因主要是大量的感策器，和執行器捆綁在一起賣，銷售額按照估算的結果和企業內部記錄存在差異性。

　　圖8 Semicast Research研究的2015的市場比重

說博世已經是汽車電子領域的帝國式企業，在其市場佔有率背後，更強大的是其前瞻性的技術佈局。

博世在感知感測器方面提供了多種的選擇，也把相對簡單的L1功能集成到感測器裡面去，實現了感測器+執行器系統化的搭配

博世在自動駕駛方面擁有很多專利，涉及傳感器、自動駕駛、控制、軟體等領域，共計約450項。比如前面說過德爾福在AEB方面幹不過博世，博世率先研發的 Ibooster(IBS)就是為自動駕駛而生，有望在四五年後成為最主流的剎車系統。

在人員方面，借助本身汽車電子的強項，在軟體上發力，從ADAS開始佈署了2500+工程技術人員，進行研發工作，其實可以理解BMW、Daimler為啥要在某些方面避開Bosch，也是因為未來如果系統整合的能力強於OEM，這些豪車企業也成了打工的了。

博世與NVIDIA聯合開發，應用於量產汽車的自動駕駛系統Xavier，這也是一個有趣的現象：由系統整合商獨立去做，然後系統性的推送給車企一個解決方案。

背後所依存的就是供應商整合電子電氣架構、動力總成、底盤控制、感知感測器和計算平台各方面的能力，這是一種「聽我的就行了」，有資源、有方法、有技術提供完整的解決方案。這和現在打包提供AEB方案沒啥區別。