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電動汽車電池系統方面的耐久性，換個說法就是耐久性方面的考慮。原則上，就是需要在考慮使用時間、使用公里數、使用條件和使用環境等條件下，輸入給電池系統一個等效的負荷環境。
為了校準，其實可以從燃油車和電動汽車兩部分，抽取實際的數據，在不同案例和配置裡面，需要挺多的測試場地和現實的數據來做支撐。
在BMS裡面有個很有趣的功能設計，由於電動汽車在沒充電休眠的過程中，可以階段性的採集存放過程中的溫度，實現連續的溫度曲線的採集，特別是不同的位置，不同的季節，在整個停放休眠過程中溫度點，其實也是重要的數據來源。電池的壽命大部分是在高溫存放中老化的。
而在剛啓動過程中，在整個運行環境中，則可以盡量把溫度的各個點勾勒出來。透過之前的數據累積(在壽命使用中的直接物理量溫度、電流，然後把對應的充電和工況分布，給折算和記錄出來)，可以開發模型來預測整個壽命。
其實各家都有自己的電池壽命模型，結合單體和Pack的DV、PV出來的數據調整。
經過實地的數據校准以後，才測定預測的準確性。
從另一個角度來說，這個複合環境可以用環境的因素來描述，通過對環境應力的分解，然後透過對應的加速因素加上，然後實現加速驗證折算也是條路。
很多的辦法，都是疊加使用，才有更好的辦法。從另一個角度而言，全生命週期的安全和功能評估，還是值得去做的一件事情。
如同前陣子在做的一個事情一樣，針對密封和電氣組件的考慮，篩選出密封相關件，依據動力電池實際工況，擬合得出各零組件密封，失效因子的加速老化驗證測試，密封圈的高溫老化和低溫失效、鈑金件鹽霧腐蝕、振動對緊固件影響等。
建立三綜合振動台(高低溫、濕度)測試驗證高低溫、濕度、振動對動力電池密封性能影響。透過考察耐化學性、耐氣候性、海拔壓力、整車工況等失效因子，對氣密影響建立綜合性數據庫，得出主要失效因子和次要失效因子，並擬合出失效因子間函數關係，和對電池包整體密封影響。
從標準的角度而言，做個技術參照，然後各家根據自己的情況來預測和移植，形成基礎方法論還是值得去做的。如果變成整車認證實驗，出來的結果偏差就大了。
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