2013年在負責谷歌無人駕駛汽車專案的史丹佛人工智慧教授Sebastian Thrun表示：「很明顯，谷歌把汽車這種產品做成一種服務的那一天，就是底特律末日到來的一天。」汽車之城底特律沉沒的論調已有一段時間。
但是，看盡興衰的底特律城豈會輕易就範——他們也在醞釀著「顛覆」之計畫，比如通用汽車。《連線》雜誌日前深度報導稱，可能通用已經贏得了電動汽車這場比賽。
續航里程200裡、價格30000美元：一場電池動力革命
十年前，通用位於底特律的車間內，充斥著V型8缸發動機的轟隆聲。今天，這個通用汽車（General Motors）沃倫技術中心前，發動機測試車間如死一般寂靜。
沒有了這些老式的V-8發動機，如今佔領了通用實驗室的是一個個10英尺高、8英尺寬的鈷藍色盒子。他們有點像冰庫——通用汽車電動和混合動力總成工程執行董事拉裡·尼茨（Nitz）稱，它們是氣候模擬器。
尼茨解釋道，電池的化學過程對周圍的溫度和濕度環境極其敏感，而電動汽車需要勝任在各種各樣的天氣條件下工作。因此，通用在每一個藍色箱子中模擬建造了各種虛擬氣候環境——比如育空的冬天、佛羅里達的夏天，或者是亞利桑那的春天等等，然後給汽車接上那1000磅的電池作為全部功能，並接入測試設備開始測試。
測試的模式依照城市、郊區和高速等交通道路來設計，測試過程中會進行充電、放電等操作。這個測試每天24小時不間斷進行，默默地收集好上T的資料。
但這次絕不是為了觀賞這些藍色大箱子而參觀這座實驗室。在房屋的盡頭，是一個3尺寬、6尺長，表面環繞著數十根銅線的工業模型。
這個東西在底特律出現過，它是通用汽車數十年中最偉大的發明的技術核心：第一款真正的全電動汽車Bolt，而這個龐大的模型恰好是Bolt所使用的電池組。
Bolt對寶馬i3和特斯拉等競爭對手，具有最強大的殺傷力在於——單次充電後的續航里程可超過200英里（約320公里），扣除美國政府優惠後，在美國市場售價約3萬美元。可以說，Bolt是第一款真正意義上，完美融合超長續航里程和親民價格的電動汽車。
我們大多數人無法支付超過70000美元的特斯拉。但是，相對來說還在可負擔範圍內的日產聆風續航里程只有80英里——遠不足以消除美國車主的“里程焦慮”。加州可持續能源研究中心在2013年的一份報告顯示，只有9%的消費者能夠忍受一次充電只能續航100英里左右。而如今，大約70%有意向購買電動汽車的消費者表示，續航里程達到200英里才算滿意。
特斯拉CEO馬斯克曾經將200英里定為電動汽車的“最低標準”。可見，假如能夠在普通消費者負擔得起的價格內提供這種產品性能，那麼則很有可能成為主導市場的一方。誰先做到這一點，那麼這個新領域的市場就是誰的。
這就是為什麼，在過去的幾年中，許多主要汽車製造商——通用汽車、日產、大眾等都計畫推出一款續航里程約為200英里，價格控制在33000美元範圍的電動汽車。隨著燃油效率需求的逐年攀升，他們都迫不及待地想要早日實現這個目標，他們都希望趕在媒體的寵兒特斯拉之前做到這一點。特斯拉在2014年表示，該公司目標在2016年推出一款叫做Model 3的電動汽車，價格約為35000美元，續航里程達200英里，並爭取在2017年實現量產。
總言之，電動汽車的商業競爭就像老式的競賽——一場基於沙子的角逐（矽）。化學不是數位，電池行業內沒有摩爾定律。電池的開發過程緩慢，充滿艱苦的試驗和錯誤。當工業成本大規模降低時，你開車的目標是提高能源效率的話，這當中並沒有太多的捷徑。現在的情形，誰是贏家很清楚，但它不是特斯拉。
通用第一次發佈Chevy Bolt概念車是在2015年1月，將其定位在續航里程200英里、價格為30000美元的汽車。如無意外，第一批Bolt將會在通用汽車位於密西根的獵戶座組裝廠裡完成生產。通用電動汽車首席工程師Pam
Fletcher曾很自信地說：“沒有誰願意做第二。”
對通用來說，雪佛蘭Bolt是準備著在電動汽車這個新興市場搶佔有利的開端。但對於其他人來說，此消息有著更廣泛的意義。它不僅是說雪佛蘭成為第一先鋒，而是通用這家笨拙、巨大，擁有浩大生產規模的傳統汽車廠商的勝利。
相對來說，特斯拉靈活、創新和有趣。但是，看一看這家老牌巨頭花了多長的時間才扭轉局面。轉型電動汽車，簡單來說就是把整套動力系統換了，轉型電動汽車意味著百年積累的內燃機技術一夜間毫無作用，大廠商和創業公司回到同一起跑線。因此，Bolt的意義要遠大於特斯拉此前上市的任何一款產品。而讓笨拙的傳統廠商成功扭轉的，又恰好是廠商本身擁有的強大生產力。
破產之後還能逆襲？
但通用想領跑電動汽車之爭，是一件很諷刺的事。這家公司在僅在七年前申請了破產，並在政府救助下才得以存活。一家在變革面前似乎無能為力，因其平庸的產品而淪為笑柄的公司，怎麼能引領電動汽車呢。
而且，通用自己斷送過電動汽車的前途，還不止一次。
在汽車行業的早期階段，電動汽車與燃料汽車同樣受歡迎。與如今一樣，當時的電動汽車也更清潔，更安靜，但里程有限制。不過它們不需要起動搖把，這在早期的燃料汽車上很容易傷手。1912年，通用推出了卡迪拉克，第一款配了電啟動器的燃油車。隨後電動汽車迅速絕跡，而通用也成了最大的汽車廠商。
84年後，通用似乎又要帶頭復活電動汽車。1996年，為達到加州關於汽車廠商在1998年前一定要有零排放車輛上市的要求，通過推出了第一款量產的電動汽車EV1。這款兩座汽車里程是50英里，可供部分地區消費者租賃使用。它有一小批擁護者，但沒能獲得大眾市場的歡迎。汽車的部件多數都是獨特的，沒有發揮通用的規模優勢。而且儘管通用在生產EV1，它還是聯合了其它廠商一起遊說政府放棄相關零排放汽車的要求。
在EV1上市的差不多同時間，加州政府也減輕了對汽車廠商的壓力。不久後，通用也果斷放棄了一直虧損的EV1，召回了所有車輛並直接廢棄掉。整個項目花了通用約10億美元，而且造成了公關災難。數年後的一部紀錄片《誰殺死了電動汽車？》回顧了EV1的歷史，加深了人們是通用阻礙了電動汽車發展的印象。
在新世紀初，通用終於認識到自己犯下了巨大的錯誤。2005年，公司虧損達86億美元，而當年豐田的利潤卻是90億美元，並即將超越通用成為全球第一大汽車廠商。豐田的名聲來自經濟節能的車型，特別是Prius混合動力汽車。
這種情況也讓通用的產品開發副總裁Bob Lutz非常憤怒，他是一個脾氣火爆但又對影響汽車行業公眾印象的因素十分敏感的人。他討厭Prius讓通用變得黯淡無光，但同時也留意到了矽谷新興的公司特斯拉。當時特斯拉宣稱要製造一款鋰離子電池驅動的全電動跑車。
Lutz開始遊說通用的領導們做出改變。他不想做一個豐田的複製品，而是想開發一款所有人都買的起且不受里程限制的全電動汽車。實際上，他想做的就是Bolt。但當時的技術水準不夠，而在他的堅持下，通用做出的是雪佛蘭Volt。這款車飽受爭議，但如主管此專案的工程師Tony Posawatz所說，Volt是一款過渡性車，主要用來為通用的電動汽車做準備。
Volt不是Prius式混合動力汽車，也不是純電動車，而是介於其中被稱為里程擴展電動汽車。它有一塊插入式電池可作為汽車的主力電源，還有一個配備了小型內燃機的馬達，可作為發電機，在電池耗盡時提供電源。但即使是這種混合設計，也讓通用工程師付出了很多。
選擇完全不同的動力系統，讓通用百年來積累的優勢蕩然無存。汽車結構也會不同，要根據電池而非引擎而變。刹車，方向盤和空調都有不同的電源。工程師也沒有現在的測試環境可用。如Fletcher所說，“讓Volt啟動起來都困難重重。”
電池也是大問題。十年前鋰離子化學還是新興學科，通用團隊經受了諸多痛苦。通用電池工程師Bill Wallace表示，電池就放在那兒會耗電，過度放電或充電也會有所損耗，而且還易受溫度影響，容易著火。
簡單而言，所有問題對通用來說都是全新的，所以它的技術團隊開始學習專業技術。通用與密西根大學一同開設了一門課程，訓練電池工程師；
在Brownstown一個空曠的建築內裝滿了生產電池包的設備；工程師自己開發測試程式，逐漸形成規範；團隊還模擬了Volt的很多使用場景，無論是一位女性還是一位年輕人在用，都有考慮；他們還建了一個電池實驗室，用環境測試箱測試在各種情況下電池的使用情況。
在2008年經濟危機爆發時，Volt專案還處於開發階段。當時通用一個月就虧損10億美元，而且開始砍掉或出售旗下各品牌。按情況Volt很可能因此而流產，但劇情反轉，在總統奧巴馬同意為通用提供400億美元救助的理由中，Volt就是其中之一。Volt最終在2010年12月上市，只是毀譽參半。
對於實際使用者來說，他們對Volt很青睞，評價也很高。但問題是，沒有足夠的買家。2011年，通用CEO Dan Akerson表示希望以接下來的一年生產6萬輛Volt，但截止目前一共出售了8萬。Volt不算特別出色，而且隨後消費者也有了更多選擇。全電動的尼桑Leaf差不多與Volt同時上市，價格相同。2012年，特斯拉第一代Model S問世，里程達200英里。
但Volt並非是一次完全的失利，它的真正作用是給了通用全新的製造和工程經驗，並為後續的產品做了準備。
Bolt：新技術裡都帶著底特律的汽油味
通用CEO Mary Barra
在2014年4月2日，美國參議員Barbara Boxer在參議院聽證會的房間裡，盯著這個汽車行業中的問題小孩——通用汽車。由於雪佛蘭Cobalt及土星 Ion車型存在點火開關隱患，並導致了多起交通事故，該公司剛剛進行了有史以來規模最大的汽車召回。Boxer作為國會調查委員會的一員，竟嚴厲指責新上任三周的通用CEO Mary
Barra：“這是文化現狀的問題！”
Barra坐在那兒保持中立的態度，面對過會平靜地懺悔。Barra證詞的主要論點是溫順的、官僚主義的老通用已隨著2009年的破產、接受救助、重組等一系列事件中死去，而新的通用正是涅槃重生。不過，在所有人中偏偏對於Barra來說，要解決這個問題並不那麼容易： Barra是“通用二代”，她的父親是通用的工程師，她18歲開始就為通用奉獻了（現在54歲）。
另一方面，在通用許多具有革命性的東西中，Barra都非常強勢。舉個例子：在她成為CEO前不久，Barra主持一個新產品的開發，該專案曾由Lutz負責。因此，在面對國會的檢討之前，她至少把持了通用電氣化革命三年以上。
Barra曾說，Bolt的開發過程是在重組後才真正開始的。2012年，通用投資了加州一家創業公司Envia，該公司開發出新型的電池，性能參數令人難以置信。Envia曾承諾在2013年推出支持200裡續航里程的電池，但最終結果證明該公司技術是失敗的。
其實，不僅是通用有可能贏得這場比賽，而且將在一段時間內持續佔領這個市場。
因此在2013年春季，通用的高層領導以及電氣化團隊中最重要的人物齊聚在設計中心的虛擬實境房間內評估當時的形勢。Barra首先發話：“我們已經開始了，那麼，我們可以做什麼？”有其他辦法能夠實現續航里程達到200裡嗎？——提高電池壽命、降低發動機耗能……
Barra回憶說，那次會議變成了一個不折不扣的頭腦風暴，最後討論出Bolt的發展思路。
然後，設計團隊開始了Bolt的設計工作，他們的目標是吸引原有使用者以外的消費群體。他們提出了很多華麗的想法：碳纖維車身？羽量級有助於降低功耗，但太貴了。自殺式車門？但華而不實……團隊最終交出的作品，它內部空間盡可能的寬敞，垂直的玻璃門讓車子更穩固，同時提高了駕駛座的位置高度以便能夠俯瞰前路。
與此同時，技術團隊從旁協助讓設計團隊主管Stuart Norris的作品實現續航里程200裡。其中最基本的電池由晶體大小的粉末製成，它們聚集起來的方式正是每個電池單元功率和能源的關鍵。
通用的電池提供商LG實現了對電池的優化，讓其能夠在發熱的同時保持能源供給。這意味著，雪佛蘭可以利用較小的冷卻系統來配置更多的電池單元。此外，LG還提高了電池的傳導性，因此離子的流動更快，能源供給更加快速（Bolt從0加速至60只需幾秒鐘）。
一旦電池準備就緒，通用密西根汽車試驗場的工程師開始製造Bolt的車身主體。主體裝在完成後，負責底盤控制、車輛動力學和懸掛調優的團隊也馬上開幹了。
很快到了2015年，雪佛蘭工程大概建造了100輛Bolt原型車，並在美國各地進行了實際測試和電池檢驗。測試的團隊開著Bolt原型車行駛在顛簸不平的道路上，試圖尋找降低噪音和震動的方法。
後來，他們選擇專門為其研發的米其林輪胎來將滾動阻力降到最低。循環往復，他們在測試中對汽車進行了上千處的改進，窮盡一切臻於完善。
最後，Bolt會受到市場歡迎嗎
Bolt並不像特斯拉那樣，有惹眼的歐翼門和能收起的門把，它看起來就像一輛中庸的斜背式汽車，也像Prius
C和本田Fit，只是前蓋短些車身高些。它最革命性的特徵在儀錶板中，那裡顯示里程是192英里，這這數字只在特斯拉中出現過。
在內飾方面，Bolt算是比較花哨：儀錶盤上是一塊10.2寸觸控式螢幕；有一個特殊的空間可放iPhone 6，並能充電；另還有一個小隔間可放塊平板；後視鏡可顯示車後攝影機傳來的影像。使用不同的車鑰匙，Bolt還進行個性化設定，它知道是誰在開車並據此播放廣播。
對這樣一款車來說，後座十分寬敞，頭上空間尤其如此，一般人不會嫌車頂太矮。根據連線作者的體驗，整體來說坐在Bolt內還算舒適，即便不是頭等艙的待遇，也至少是經濟艙了。
據通用透露，Bolt將在今年底開始交付，如若如此，那它真能領先市場一陣子了。目前看來，下一代尼桑Leaf里程應該是110英里，只是小幅提升；大眾的電動汽車可能還得等兩年，而且還因柴油汽車的排放測試欺騙而身陷醜聞；特斯拉則一直受產能的折磨。
但所有的汽車廠商都需要開始製造有吸引力的零排放汽車。需要注意的是，電動汽車市場仍更多受政府政策影響，而非受企業逐利需求的驅動。在美國，聯邦燃油標準要求汽車廠商在2016年達到每加侖汽車可行駛34英里，在2025年達到49英里的標準，而其中10個州還規定，如果廠商沒有零排放汽車，將不得經營。這是所有廠商面臨的狀況。
不過並不是所有廠商都關注電動汽車，比如豐田。日本和德國廠商專注于氫燃料電池，這是一種仍處於初生階段，造價高昂的零碳排放技術，而且有一些問題，如沒有國家基礎設計的支持。
還有一些廠商只是想開發滿足政策規定的汽車而已，所產的汽車也沒吸引力，對公司來說也是負擔。2014年5月，菲亞特克萊斯勒的CEO Sergio
Marchionne乾脆讓消費者別買自己的Fiat 500車型，因為每賣一台公司就虧損1.4萬美元。
但像Bolt這樣面向大眾市場的汽車可能改變這種局面。通用沒有透露銷售目標，這可能是受Volt未能達到預期的影響。分析師表示，電動汽車一年賣出5萬輛就很不錯了，足以成為最受歡迎的車型。
即便Bolt帶來的收益無法彌補通用的開發成本（因為電池仍舊很昂貴），它仍能帶來其它好處。這款車的燃油經濟性如此之好，以至於不用賣出特別多就能減輕通用的排放量負擔，讓它可賣出更多燒油的皮卡和SUV，而它們才是真正的利潤來源。諷刺致極。
不過最重要的，可能是公司高層希望Bolt能改變通用的形象，因為其主力車型顯然無法適應未來。公司高層明白，未來十年汽車行業會像之前半世紀一樣產生翻天覆地的變化。隨著電池越來越便宜，電動汽車的發展也會帶動基礎設施建設；車輛之間也將相互通信，甚至能實現自動駕駛，模糊乘客與司機的界限。Google，蘋果和Uber等科技公司都在入侵交通市場，而且對現有規則無所顧忌。
Bolt是展現通用在思考未來的最佳證據。公司也明白從汽油轉向電力相比這樣的場景還只是一小步：沒有駕駛，沒有人擁有汽車。2017年，通用將實現讓凱迪拉克在高速上自動控制，而且它也考慮與Google合作，共同開發自動駕駛技術。
去年，通用還在曼哈頓和德國公佈了汽車共用計畫。前不久，它宣佈向Lyft投資5億美元，共同開發國家級的無人駕駛汽車網路。在印度這樣的新興市場，通用也在考慮如何利用新業務模式，因為那裡的使用者收入偏低且依賴公共交通，顯然不會輕易購買汽車。
Bolt來自通用是一件奇怪的事，因為儘管通用在轉變中用上了顛覆和移動性這種的時髦詞彙，但它還是沒有矽谷風味。而且Bolt的開發團隊都是土生土長的底特律人，甚至能感受到他們骨子裡的汽油味。但正是這樣一批人造出了或許能讓電動汽車普及開來的Bolt。誰又說變革一定會來自矽谷呢。
via Wired
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