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桃園航空城（英語譯名：Taoyuan Aerotropolis），乃位於台灣桃園縣的桃園國際機場周邊之龐大腹地的第三產業大型園區建設規劃案，也是自由經濟示範區計畫的一環。
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| 臺灣桃園國際機場空照全貌圖 |
該案係因應未來串聯歐洲、中東、兩岸及亞太的物流與客運等潛在龐大需求；針對於豐富機場綜合服務機能，進而提高台灣全球競爭力的一項大型知識經濟建設計劃。
此一計劃初由桃園縣政府與中華民國交通部民用航空局推動，於相關法案通過後，開放予國際專案競標，以分析機場園區的相關產業及交通發展政策、航空運量預測、機場園區使用配置、外圍土地使用及園區周邊聯外系統構想等要項。由於此項建設計劃預期須龐大人力和資金挹注，故綱要務求周延而規劃品質合乎未來需求。
民航局預定2009年4月底完成委託規劃案的招標，6月開始辦理規劃作業，8月提送期中報告初稿，12月提送期末報告初稿，2010年1月底前完成成果報告，預定2010年6月底由行政院核定。
背景
遠因
由於鄰近的南韓民營的仁川國際機場完工後，屢獲「全球服務最佳機場」大獎，而當時1979年桃園國際機場初完成時，為全亞洲數一數二新穎的機場，促使各國航站管理界及政要前去觀摩，甚引領風騷。其中以「中正機場」為參考雛型的新加坡樟宜機場在啟用後，其航廈空間使用率、商家進駐標準的嚴格、來往旅客動線流暢度、客戶服務效率與營運管理之優越響徹國際航空界。惟多年以後，一期航廈老舊之餘，二期航廈興建期間屢傳弊端而推遲完成時間；又啟用後，發現二期航廈偌大的中庭及長廊之利用率卻遠不及其他的國際機場。主因在新航廈內部雖然富麗堂皇，但由於空間加大之下，空間使用率未適當提昇，使機場服務人員與旅客兩方相對產生距離感，此為旅客對二期航廈的主要評價之一。
近因
未來的客機的載客量將超越現有的機型，如新加坡樟宜機場的新啟用的航廈即為此設計。此外根據中華民國交通部分析，各國主要國際機場皆已然轉型為物流中心，而臺灣桃園國際機場拜腹地廣大所賜，未來除了必須強化既有的運輸功能，也應當朝向航空零組件的製造及相關維修、商務中心、國際行銷、產經會展等相關服務產業來發展，以備完善利用「航空城」內的土地資源（造鎮計劃）；如此桃園機場將於無限制航班、航點的前提下，吸引外商投資、創造新興工作機會，使競爭所需之資源得以加速整合，發揮效能。
沿革
亞太營運中心構想時期
有識之士對此紛表意見。為了與同業比美，甚而加速北台灣服務產業的發展、聯結北台灣所有的相關知識經濟產業，遂有人構思以地利之便，於機場當地建構一個完整的產業鍊。1990年代起，大前研一、名律師徐小波等率先具文勾勒，認為利用地理位置的優越、產業發展的先進，宜將台灣發展成亞太營運中心。
加入城的概念時期
桃園縣籍的立法委員黃主文等進一步將此一構想與各國要邑的風貌比較，有感世界主要大城皆發展出他人較難取代的產業優勢；台灣在資訊通訊科技（英語：Information Communication
Technology，簡稱ICT）之製造及設計面，既獨步全球，未來三十年當再深入發展資訊通訊科技方面的專業服務，因此一個完整的、側重於服務面的『園區』必須發展起來，由中央負責「蛋黃」、地方負責「蛋白」；「城」的構想由此而來。爾後台塑企業王永慶之長子王文洋亦曾於2007年10月間復提類似「亞太營運中心」的概念；前任經建會主委陳添枝亦認為『亞太營運中心現在做，還不算太遲』。
2001年至2004年推動時期
近年來台灣朝野即積極蘊釀，使桃園縣乃至台灣經濟再起飛的辦法。惟立法院內部因擔心預算一旦通過，中央須先投入龐大資源予實現航空城，但「航空城」營運後，將在稅收方面獨占優勢，民營後賦予法人地位還財稅獨立、土地利用法人自理、政府配合，卻超然於國家行政體系，治安有警訊；財源方面則將排擠到縣內其他計劃與外縣市的預算，爭議極大，或因反對黨不表認同致使此重大計劃歷3次送呈立法院；雖2001年至2004年間經建會已具文使用『桃園航空城』一詞、桃園縣長朱立倫親赴立院遊說，猶未排進立法程序。
進入立法程序
航空城的法案進入立法程序後，各方分析其經濟效益，大多謹慎樂觀。2007年10月底，立法院內部猶在爭議之際，以桃園縣籍或生長於桃園的10位立法委員態度最積極，另半數的立法委員的正面意見漸整合起來。此一法案後來為馬英九、謝長廷等總統候選人納入競選政見。2008年10月至2009年1月間，無論在政界、媒介、民間，對「航空城」皆有熱絡的討論；正反意見多以「全民受益」和「利益壟斷恐品質不佳」為爭議點。爾後，朝野約經八個月的努力疏通，期間2008年10月行政院首先通過草案和「國際機場園區發展條例」於2009年1月12日，經朝野折衝，商定取消『桃園』二字（使台中清泉崗機場、高雄小港機場亦可援用條例升級再發展各自特色）後，立法院終於三讀通過，桃園航空城確定取得法源。
三讀通過後的市場反應
航空城法案過關以後，一般評估其實質利益並非一般當地居民或縣民能享受到，而須針對規劃的實用性、人力資源調度的效率、配套措施的具體效益等；軟體設施是否合乎現代民生及商業發展，以及硬體設計概念能否順利、體現『人味』。尤其關鍵在其空間概念（如需避免重複投資）、建設品質和具體的都市計劃進程不受利益團體左右等，猶需各界時時督促，方可盡善，如期完成。屆時台灣服務品質與服務觀念的提昇方有實質成果。
範圍與分區
桃園航空城目前共規劃有自由貿易港區、機場專用區、航空產業區、經貿展覽園區、生活機能區、濱海遊憩區、精緻農業發展區、機場相容產業區等八大分區，主要座落於桃園國際機場所在的桃園縣大園鄉境內，亦有小部分位於相鄰的蘆竹鄉及中壢市，預計開發面積達6,150公頃。
- 自由貿易港區：位於機場東側，面積將從現有45公頃擴張至約290公頃。未來預備設置倉儲專區、交易中心、物流中心等，並引入相關產業。
- 機場專用區：位於機場北側，為預留未來成長所需之發展空間，面積將從現有機場之1,223公頃擴展至1,665公頃。未來預備設置第三跑道及第三航廈，並引入航空服務及飛機維修相關產業。
- 航空產業區：位於機場南側，面積預計約750公頃。未來預備設置航空訓練中心，並引入航太科技製造、航空訓練及航空物流服務等相關產業。
- 經貿展覽園區：位於機場西南側，即高鐵特定區土地，面積約490公頃。未來預備建置國際會議中心及展覽會館，並引入金融國貿、工商服務、旅館、購物中心、娛樂等產業。
- 生活機能區：位於機場周邊，面積約685公頃。未來除了提供機場相關產業從業人員居住之優質住宅環境外，將引入購物商場、餐館、休閒及運動、醫療、娛樂、學校等設施。
- 濱海遊憩區：位於機場北側，以竹圍漁港為核心，面積約360公頃。未來預備設置觀光碼頭、漁業推廣中心，並引入觀光旅館、度假住宅、商店街、室內外水上樂園等設施。
- 精緻農業發展區：位於機場西側，面積約525公頃。未來預備設置農產品交易拍買及展售中心，並引入各種新興農業及農業休閒產業。
- 機場相容產業區：以大園及大園（菓林地區）都市計畫區為核心，面積約1,385公頃。未來預備引入航發研究及教育訓練、航空服務業、航空運動休閒、精密機械、汽車服務等產業。
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| 機場電車系統（SKY TRAIN） |
預期效益
桃園國際機場的地利為鄰近桃園中壢都會區、北連大台北都會區、南鄰竹科的新竹次都會區但
新竹機場為--竹科專用客貨國際機場。產業發展上，桃園全縣多年來素以製造產業為重，工商業活力四射，優勢足、人口眾，但也因此成為北台灣最主要的污染源之一。至今桃園縣與桃園機場發展瓶頸益發明顯，桃園若求市容景觀、人力資源、人口結構及產業競爭力再升級，則結合桃園國際機場或為可能之辦法。交通上，未來台北捷運、桃園捷運、機場捷運全線完工，台北至桃園35分鐘可達；加上三鐵共構、臺鐵捷運化與現有台灣高速鐵路所構成的全台「一日生活圈」、高鐵苗栗站的落成，再往南40餘公里即台中彰化都會區核心－臺中市；近可聯結北台灣三大都會區達938萬的人口，再利用高鐵的便利性，則將有效串聯台灣西部走廊。
爭議
- 桃園縣副縣長李朝枝因航空城開發案以池塘換建地獲利而辭職。
- 大園鄉菓林村83歲老農呂阿雲因家園與土地位於桃園航空城計畫內面臨徵收，而被安置區域竟為祖墳，老農因此深陷憂鬱，獨自走到田間飲農藥自盡。
- 航空城相關土地2014年才開始徵收，但周邊土地已從每坪約三、四千元，上升至2013年11月直逼九萬元，成為是政府放任財團炒地皮的溫床。
- 航空城預計拆掉原有的海軍基地跑道，於居民聚落另蓋第三跑道，因此必須拆遷7校，共有10所學校6000多名學生的受教權受影響，桃園縣教育產業工會抨擊浪費資源，迫害人權。
- 監察院指出桃園航空城計畫中的大規模徵收，可能違反「都市計畫法」第17條「分期分區徵收開發」的規定。同時調查主管機關是否選擇開發方案時是否違反「行政程序法」、計畫內容到底有無違反公益性及必要性、居民補償方案是否合理等細部事項。
廢除松山機場
桃園航空城計畫公開後，開始有聲音廢除松山機場，例如部分民進黨議員和嚴長壽等業界人士。認為松山兩岸及日本航線分散桃園機場的航班密度、經營資源打擊桃園機場的發展及降低桃園航空城的成功率。然而學界表示部分人的動機並不單純，有不少財團認為松山機場的廣大土地，在土地稀少的台北暗藏巨大都更利益，不管是開發豪宅區或商業區，得標企業都有超乎想像的利潤和財務操作空間，兩派聲音爭議不下。
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