．燃料電池技術將成為新能源汽車領域「黑馬」

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來源： OFweek氢能网

透過對燃料電池汽車相關產品、技術、投資、市場，以及政策等維度，進行多方面的分析，有外媒發佈文章認為，燃料電池技術將成為新能源汽車領域「黑馬」。

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小編整理了該篇文章，希望能為各位讀者帶來參考，以下為具體內容。

雖然仍存在挑戰，但燃料電池汽車已準備好，在替代市場中佔據更大佔有率。

隨著汽車世界加速向下一代排放法規，和燃料經濟性目標靠近，與內燃機（ICE）相關的傳統排放技術正在被淘汰。

傳統內燃機日漸流失的背景下，電動汽車（EV）、混合動力電動汽車（HEV），和插電式混合動力電動汽車（PHEV）等替代傳統燃料的汽車技術，迎來空前發展動力。

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其中，EV在消費者普及方面取得快速成長，且相對ICE的表現仍在不斷提高，燃料電池電動車（FCEV）更以「黑馬」姿態，從眾多新型乘用車技術中脫穎而出。

事實上，FCEV 已經經歷了多個發展階段，證明瞭其效率、安全性和可靠性，但由於其他電動技術，特別是電池電動汽車（BEVs）繼續壟斷炒作，FCEV 在很大程度上被忽視。燃料電池技術，也因商業化面臨的挑戰被廣泛批評，包括不良的氫燃料基礎設施、設計的複雜性、高製造和維護成本，以及難以匹配EV性能。

但在實踐中，將燃料電池堆連接到電動機，電動機連接到車輪，燃料電池堆充當電池直接向電動機提供電力，電動機向車輪發電。來自燃料電池的電能被供應給電池，可以很好的在上坡或加速期間，為車輛提供所需能量。

儘管 FCEV 技術已經建立，但業界是否已準備好實施它？答案是肯定的，因為全球汽車市場已準備就緒，並計劃在其投資組合中，採用新的能源汽車細分市場，這是一個值得期待的，緩慢而穩定的開始。

日本為新時代技術鋪平了道路

日本一直處於採用替代燃料技術的最前沿，是全球第一個採用 HEV 技術的汽車市場，也是 FCEV 路線的堅定支持者，並擁有相對成熟的氫能和燃料電池技術，全球正式量產上市銷售的四款 FCEV 產品中，兩款來自日本（豐田 Mirai 和本田 Clarity）。

為促進 FCEV 的大規模商業化應用，日本政府和當地原始設備製造商（OEMs）進行了大量的努力，首先是推動使用標準化的電動動力系統，並在全球範圍內推廣。

與此同時，鼓勵將氫燃料技術，用於大規模部署和運輸領域，並投資 3.78 億美元，用於基礎設施開發和購車激勵，預計每座加氫站耗資約 100 萬美元，購車獎勵將持續到 2020 年。

日本將利用本田、豐田，以及韓國現代的專業知識，推動其在燃料電池系統市場的領導地位。對加氫站領域投入大量資金的日本和美國（加利福尼亞州），將成為燃料電池汽車的主要採用者。

預計到 2030 年，FCEV 全球市場將達 583360 輛，亞太（APAC）國家將佔據市場主導地位。具體來看，日本 218651 輛、韓國 80440 輛、歐洲 117000 輛、北美 118847 輛。

顯然，FCEV 在新興市場的全球採用，將受到強力激勵和政府政策推動，預計這些政策，不僅會提高消費者層面，對 FCEV 的接受度，還將推動尋求建立全球加氫站網路的公司，在該領域投入更多資金。

為與這一趨勢保持一致，預計未來五年全球市場，將由領先的 OEMs 推出約 20 款燃料電池車型，具有先發優勢的亞洲製造商將主導市場。

根據豐田、現代等主機廠的發展規劃，預計到 2030 年，豐田FCEV的單位銷量將達 16.5 萬輛，現代為 14.8 萬輛。

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全球 FCEV 啓動時間表

外界認為，FCEV 的推動預計在 2020 年後開始，屆時BEV的補貼，將逐步取消，而隨著基本成本的降低，和基礎設施的到位，預計 2025 年後，FCEV 產業將呈指數成長。現代起亞和本田，或將擁有最暢銷的燃料電池汽車（它們為加利福尼亞州提供 FCEV 租賃服務。）

現階段，本田和豐田在燃料電池技術開發領域，處於行業領先地位。豐田在實現最高功率輸出的同時，大大降低了系統的價格和尺寸。本田則開創了強大而緊湊的系統，該系統使用電動「渦輪」空氣壓縮機，產生增強的氫氣－空氣混合物，進而產生推進所需電力。

如上所述， OEMs 正準備在全球範圍內，推出多款燃料電池汽車，具有代表性的舉措是，它們正在進行大量投資，以推動車用燃料電池堆的商業化。

根據政府層面的規劃，美國能源部計劃到 2030 年，燃料電池汽車保有量達 50 萬輛，日本政府計劃到 2020 年，訂購 6000 輛 FCEV 和 160 座加氫站點。

哪些挑戰需要克服？

在汽車大眾市場，以與電動汽車相同速度，採用燃料電池汽車之前，OEMs 仍需要克服一系列重大挑戰，包括基礎設施建設、零排放氫的製取和燃料電池堆成本。這需要政府、企業和組織機構間的通力合作。

資金層面，加州能源委員會，和歐洲燃料開發計劃（HyFIVE），已承諾為全球氫網路提供資金，燃料電池技術領域的資金也十分雄厚，僅美國、歐盟投資額，就分別高達 2100 萬美元和 1700 萬美元。

為實現燃料電池堆的共同開發和系統優化，加速產業商業化進程，殼牌、里卡多、燃料電池和氫能協會、Seven－Eleven 日本有限公司、HyFIVE、林德、加利福尼亞燃料電池合作夥伴、巴拉德和英國 H2 Mobility 等公司，和其他行業實體和網路，已經在著手與 OEMs 合作分享在製氫、燃料站網路部署，和投資方面的專業知識。

在廣受關注的燃料電池乘用車，功率密度和價格方面，當前 FCEV 在不同速度下，具有約 3500 小時的耐久性，而公共汽車已超過2016年18000小時的目標，達到約 23000 小時的耐久性。

價格上，美國能源部的最終目標，是將80千瓦的燃料電池堆系統價格，降至 30－40 美元/kW，技術進步正朝著這個方向努力。與之對應的是燃料電池堆的價格一直在降低，質子交換膜（PEM）電解法，更是試圖將製氫成本降低至 2 美元/ kg。

事實上，現代和豐田率先採用的 PEM 堆疊電池技術，已間接實現了單位成本的降低。據報導，其 2015 年成本約為 5 萬美元，隨著產量的增加，成本將隨技術進步和製造過程繼續下降。