Driverless cars: Seven questions to FIA's Laurianne Krid
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來源：资本实验室
自動駕駛汽車的研發，已經成為全球熱潮。無論是像谷歌、Uber這樣的網路巨頭，還是豐田、通用、福特這樣的老牌汽車製造商，都在以大量的人力、資金向自動駕駛領域下注。
然而，無論是Waymo推出首個自動駕駛汽車商用服務，還是汽車製造商公佈各種自動駕駛水準的原型車時間表，不少人仍然認為：對於自動駕駛汽車的未來，我們過於樂觀。
他們認為，即使自動駕駛汽車時代終將到來，也不會像許多人所鼓吹的那樣快速和順利。大西洋月刊的作者Alexis C.Madrigal 對這些觀點進行了整理，認為質疑的聲音主要呈現在七個方面。
自動駕駛能夠像下圍棋那麼容易？電腦算法是否能真正保障乘客安全？能否應對駭客攻擊？對舒解交通堵塞和降低碳排放是否真的管用？……
這些疑問一方面會提醒我們，自動駕駛的研發和商業化，絕不會一帆風順；另一方面，為解決這些疑問而進行的努力，其實也會推動自動駕駛技術的不斷完善和進化。
疑問1：汽車能否像人類一樣聰明？
到目前，電腦還遠沒有接近人類的智慧。在某些單一任務中，例如下圍棋或辨識圖片中的某些對象，其表現可優於人類，但這種技能無法推而廣之。
自動駕駛汽車的擁護者，傾向於認為自動駕駛更像是「下圍棋」：一項遠低於人類理解世界所需技能的任務。但是，在2017年的論文中，羅德尼·布魯克斯（傳奇的機器人學家和人工智慧研究者，麻省理工學院電腦科學和人工智慧實驗室的領導者）反對基於一定「邊緣情況」，而提出的自動駕駛短期能力。
他寫道：「即使有一套適當的指導原則，仍然會有許多感知上的挑戰……這些挑戰遠遠超出了，當前開發人員透過深度學習網路所解決的挑戰，而且可能是比迄今為止任何人工智慧系統，所能展示的更加自動化的推理。」，「我懷疑，為了做到這一點，為了妥善處理所有的邊緣情況，我們最終會希望我們的汽車像人一樣聰明。」
他仍然相信，總有一天自動駕駛汽車，會取代人類駕駛員。「在讀到這篇文章的許多人的一生中，人類駕駛很可能會消失。……但這不可能一蹴而就。」
疑問2：如何應對駭客攻擊？
其他的電腦設備偶爾也會被駭客攻擊，所以幾乎可以肯定的是，自動駕駛汽車也會被駭客攻擊。問題是，這種入侵——或者對它的恐懼——是否足以推遲，甚至停止自動駕駛汽車的引入。
交通記者和自動駕駛汽車懷疑者克里斯蒂安·沃爾瑪，曾經邀請自動駕駛汽車安全專家蒂姆·麥基，來闡述這個問題。
沃爾瑪寫道，麥基「相信將會有一個影響深遠的事件，讓業界所有玩家都停下腳步。……我們在其他計算領域，也遇到過這種情況，比如大數據駭客和安全漏洞，而這種情況也會發生在自動駕駛汽車上。……汽車，甚至那些沒有自動駕駛功能的汽車，已經被證明容易受到駭客攻擊。」
對於此觀點，有人反駁：數據丟失、駭客攻擊、身份盜竊，以及許多其他的問題基本上，都沒有減緩消費網路的發展速度，而很多人覺得這些問題也沒那麼嚴重。
然而，汽車一旦遭遇駭客攻擊，造成的人身危險要大得多。而且，正如華盛頓大學的法律學者雷恩·卡羅所說，為機器人制訂的規則，與網路上普遍存在的規則，和法律可能會有所區別。
疑問3：銷售汽車還是提供服務？
目前，大多數從事自動駕駛業務的公司，都在致力於拉開基於服務的新商業模式的序幕。在這種新模式下，你不需要擁有自己的汽車，而只需從Waymo、Uber或Lyft等，建立了自動駕駛車隊的公司租用出行服務。
但是，當前的出行服務公司似乎還找不到盈利之路。事實上，他們一直在損失大量的金錢。
同時，安裝在自動駕駛汽車上，以允許它們將實體現實充分轉換成數據的設備極其昂貴。除此之外，校準和維護所有設備，也會是一筆不小的支出。
綜合這些因素，大多數公司押注的全自動駕駛汽車的第一步是：銷售自動駕駛汽車服務，而不是自動駕駛汽車。
疑問4：電腦算法能否確保安全？
目前，商用飛機高度依賴自動駕駛儀，而且自動駕駛儀軟體被認為是安全的，因為它不依賴機器學習算法。這種算法很難測試，因為它基於具有不確定性的統計技術。
但是，在自動駕駛汽車領域，一些工程師提出了質疑：如何嚴格篩選基於機器學習的自動駕駛系統？
卡內基梅隆大學自動駕駛汽車安全研究員菲爾·庫普曼，今年在接受《連線》採訪時說：「大多數人在談論安全時，都會說‘盡量不要撞到什麼東西’。「在軟體安全領域，這只是基本功能。真正的安全是‘它真的有效嗎？’……安全是關於軟體可能錯過的一個孩子，而不是99個沒有錯過的孩子。」
目前，在美國，監管機構最終將決定Waymo等公司，收集到的道路安全操作和模擬情況，是否符合相關的安全門檻，而自動駕駛汽車造成的死亡事故（如Uber在3月的自動駕駛汽車致行人死亡案）會推高這一門檻。
庫普曼認為，在自動駕駛汽車真正走上道路之前，我們需要建立起，像現有航空行業標準的全球標準，而這也將不可避免地減緩自動駕駛汽車，在全球上路的步伐。
疑問5：自動駕駛會來得那麼快嗎？
前年，福特宣佈斥資10億美元投資自動駕駛新創公司Argo AI。所以當Argo的CEO布萊恩·薩利斯基不久後，在媒體上發表關於自動駕駛汽車的悲觀評論時，有點讓人吃驚。
他寫道：「要把自動駕駛汽車變為現實，我們仍然處於非常早期的階段。……那些認為幾個月，甚至幾年後，完全自動駕駛汽車將會在城市街道上隨處可見的人，沒有很好地聯繫到現有的技術水準，或沒有致力於安全地使用技術。」
疑問6：大乾快上還是小步快跑？
雖然Waymo和少數其他幾家公司，都決心開發完全自主駕駛的汽車，但大多數主要汽車製造商，例如通用、戴姆勒、日產、豐田，都計劃一步步逐漸提高汽車的自主駕駛水準。
Waymo的領導層，以及原谷歌無人車項目負責人、現Aurora公司的創始人克里斯·厄姆森則更加雄心勃勃心。厄姆森表示，一部標榜自己是自動駕駛汽車的汽車「絕不應該要求坐在駕駛座上的人來開車……如果你想開車，享受開車的樂趣，上帝保佑你，去玩吧。但如果你不想開車，汽車說‘我現在真的需要你這麼做’是不對的。」
疑問7：真的能緩解交通和碳排放嗎？
即使自動駕駛汽車行得通，但這可能只會像氣候倡導者馬特·劉易斯所說：「解決了‘我住在一個富裕的郊區，但上班路程很糟糕，不想再開車，而且討厭火車和公共汽車’的問題。」
也就是說，在未來，當自動駕駛能夠提供非常高的舒適和便利性，許多人可能會把自動駕駛出行當成一種享受。在汽車上睡一覺？沒問題；在汽車上辦公？沒問題；在汽車上打麻將？沒問題……但一個可能的結果是，許多人會選擇這種享受，而不願意和其他人拼車。
那麼，在那個時候，街道上是否會出現更多的汽車，從而對交通和碳排放帶來更大壓力？
加州大學戴維斯分校的研究人員警告稱，如果人們不使用（電動）自動駕駛汽車服務，而是選擇擁有（汽油）自動駕駛汽車，就會發生這種情況：「隨著人們在郊區或農村，尋找更便宜的住房，這種情況將繼續擴大，因為他們在上下班途中，可以在車上工作或睡覺」。反過來，公共交通可能會螺旋式下降。
根據目前的技術和市場趨勢，這並不是不可能的。加州大學戴維斯交通研究所主任丹·斯珀林，在2018年出版的《三大革命：將自動化、共享和電動汽車轉向更美好的未來》一書中寫道：「任憑市場和個人選擇，結果很可能是更多的車輛、更多的駕駛，以及向電動汽車的緩慢過渡。」
回顧人類的技術開發與應用歷史，不論是視覺、觸覺、感知、判斷力，我們其實一直在把人類自身的功能，轉移給工具或機器，只不過自動駕駛會是一次前所未有的「放權」。
在「放權」的道路上，也必將有著前所未有的挑戰。在解決眾多挑戰的同時，進步將不僅來自自動駕駛本身，而是會促進多個領域的技術發展。
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