Will the coronavirus pandemic reshape mobility and transportation? COVID-19 Special 冠狀病毒大流行會重塑行動性和交通嗎？ COVID-19 特別議題
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摘要
COVID-19 大流行危機，極大地影響了世界各地，公共交通的乘客量和服務供應。隨著許多國家開始努力恢復正常，客製化了新的公共交通規劃要求。這些措施意味著與 COVID-19 之前的時代相比，服務能力大幅下降。
在撰寫本文時，嚴重缺乏關於 Covid-19 大流行，對公共交通營運和模式潛在影響的知識，這些影響可以在這些新挑戰下，支持服務規劃。
在這篇文獻綜述中，我們系統地回顧和綜合了關於 COVID 對公共交通影響的文獻，以確定調整規劃措施的必要性，另一方面，在策略、因應措施和營運方面的現有公共交通規劃方法、等級。我們確定了可以支持公共交通服務提供商，在關閉後階段規劃，其服務的干預措施，及其各自的建模開發要求。這可以支持從最初的臨時規劃實踐，過渡到更基於證據的決策。
一、簡介
COVID-19 屬於冠狀病毒的範疇，是一種高度傳染性的呼吸道病原體。第一批病例於 2019 年 12 月報告。世界衛生組織 (WHO) 於 2020 年 3 月 11 日，將 COVID-19 確認為大流行病，導致許多政府實施社交距離政策，或有針對性的封鎖。
隨著病例數量的增加，一個又一個國家，實施了所謂的社交距離措施，影響了學校、商店、工作場所、公共交通和更多領域。由於旅行需求水準的急劇下降，以及對服務能力，產生影響的法規實施，這極大地影響了公共交通服務的營運。
國際公共交通協會 (UITP) 認為，儘管出行需求減少，但仍保持高水準服務，以確保安全距離，尤其是對高風險用戶群體而言，這是與恢復公共交通營運，主要相關的挑戰之一。
本文從與 COVID-19 大流行危機，相關的需求模式變化，和有限容量要求的回顧角度，和綜合了公共交通規劃文獻。我們確定了致力於公共交通規劃模式的研究，這些模式可能會被採用並進行調整，以應對這些挑戰。
審查反映了用於適應不斷變化的需求，和供應條件的不同規劃技術潛力和適用性。另外，它提供了一個研究議程，來解決剩餘的空白。在這篇評論中，我們試圖回答以下問題：
COVID-19 大流行危機的後果是什麼，尤其是公共交通規劃和社交距離 規定？
在策略、因應措施和營運層面，有哪些主要的公共交通規劃方法，其中哪些可以或已經，適應了距離規定？
在未來的研究和相關研究方向中，應該解決哪些緊迫的剩餘研究差距？
為此，我們對與 COVID-19 大流行危機的相關挑戰，以及與公共交通規劃相關的公共衛生法規，相關的快速湧現的文獻，進行了系統審查。我們想強調的是，目前關於 COVID-19 背景下，公共交通規劃的論文數量有限。因此，本綜述一方面綜合了有關 COVID-19 對公共交通影響的文獻，以確定調整規劃措施的必要性，另一方面，在策略、因應措施層面上，綜合了現有的公共交通規劃方法和操作層面。前者允許辨識相關問題，而我們審查後者，以確定可以採用和調整的潛在解決方案。這使我們能夠提出研究議程，以解決剩餘的差距。
我們的搜索策略基於一方面應用，與各種形式和模式的公共交通相關的關鍵字的組合，另一方面應用與 COVID-19 大流行危機相關的關鍵字。我們的搜索主要基於 Scopus 和 Google Scholar 中的主菜。然後，我們選擇了專門討論，與 COVID-19 對乘客需求的影響，或其對公共交通服務規劃的影響，有關的主題論文。此外，我們還搜索了有關公共交通規劃的策略、因應措施和營運出版物。
鑑於有關該主題的大量文獻報導，我們專注於關注服務能力方面的研究。請注意，我們在這裡的目標，不是提供對公共交通規劃方法的詳盡審查。我們的目標是綜合公共交通規劃研究，這些研究可以考慮服務能力，並可能適應 COVID-19 大流行的新現實。
本文的其餘部分的結構如下。在第 2 節中，我們概述了早期封鎖和社交距離法規，對公共交通乘客和營運的影響。 我們還討論了與安全距離相關政策的最新研究，以限制病毒的傳播，這些政策對服務規劃，提出了相關挑戰。
在第 3 節中，我們回顧並綜合了策略、因應措施和營運規劃方面的工作，這些工作可以或已經應用於規劃公共交通服務，同時考慮實體距離。最後，在第 4 節中，我們得出結論，並提供未來的研究方向，目的在開發應對 COVID-19 大流行危機，帶來公共交通規劃模式不斷變化的現實和挑戰。
2. COVID-19 對乘客需求的影響和公共交通服務的預防措施
2.1.對乘客需求和乘客量水準的影響
COVID-19 對公共交通的影響，因研究區域中冠狀病毒傳播的階段而異。公共交通是 COVID-19 大流行中，最受干擾的部門之一，早期估計表明，在中國、伊朗和美國的主要城市，封鎖期間的乘客量，下降了 80%–90%，並且英國的一些營運商高達 70%。
費城和底特律的乘客人數，分別減少為 60% 和 67%，新加坡大眾捷運系統為 80%，多倫多和紐約的乘客減少人數，介於 85% 和 95% 之間城市地鐵、布達佩斯、荷蘭、里昂和尼斯、舊金山和華盛頓特區。
這些數字是遵循，政府指導方針的公共行為變化的結果，需求減少到僅必要旅行。工作實踐的轉變，包括家庭辦公室，也導致乘客人數減少，並影響了所有形式的旅行。
雖然自最初的限制以來，對使用公共交通工具的擔憂，已部分緩解，但乘客仍然不願意，並且與 COVID-19 大流行之前相比，對公共交通衛生的擔憂程度更高。因此，風險認知不僅可能影響即時出行決策，以及在時間和擁擠之間做出的權衡，而且還可能對封鎖後，公共交通的乘客水準產生重大影響，甚至可能在大流行之後。因此，在這場前所未有的危機，不同階段的需求預測，存在很大程度的不確定性。
為了在出行需求有限的情況下，降低營運成本，一些公共交通服務提供商完全停止了服務，或允許使用僅用於必要旅行的公共交通（例如加利福尼亞州和美國、亞洲和歐洲的其他幾個州）。值得注意的是，即使在公共交通服務照常營運的情況下，乘客也因擔心受到污染而不願使用它們。通勤模式的變化程度，不僅取決於人們對人身安全的普遍看法，還取決於如在印度向全國封鎖過渡的背景下，旅行者是否可以使用其他交通工具。
面對客流量急劇減少、政府法規和公眾健康擔憂，世界各地的公共交通服務提供商，都採取了限制服務跨度、取消某些服務和關閉選定車站，以適應其營運的手段。也就是說，倫敦交通局 (TfL) 已暫停夜間地鐵服務，並關閉了 40 個不與其他線路換乘的地鐵站。
同樣，華盛頓都會區交通管理局 (WMATA) 關閉了 19 個地鐵站（共 91 個），將其服務頻率從每小時 10 趟列車，減少到高峰時段的每小時 3-4 趟列車，並限制了日常地鐵服務的營運直到晚上 9 點。
在羅馬和那不勒斯等義大利城市，服務運行頻率降低，分別在晚上 9 點和 8 點提前關閉。西班牙的瓦倫西亞也出現了高達 35% 的服務減少。相比之下，即使香港的每日乘客量大大減少，其他捷運營運商（如香港地鐵）也保持了服務頻率水準。
2.2.病毒傳播的風險和相關的預防措施
作為退出策略的一部分，政府提供了使用公共交通服務的指南。這些指導方針包括更頻繁，和更嚴格地清潔車輛和表面，對工作人員進行體溫檢查，在某些地方還對乘客進行體溫檢查，並改善設施和車輛的通風。討論了身體距離的出現、圍繞口罩使用的爭論，以及關於衛生、消毒和通風重要性的共識。在 COVID 背景下管理公共交通的措施，從員工管理和材料消毒到資訊運動。
就公共交通中的病毒傳播而言，儘管數量正在迅速增加，但只有很少的證據。急性呼吸道感染，與在導致 COVID 等急性呼吸道感染症狀發作的五天內，使用公共汽車或電車之間，存在統計學上的顯著關聯。 公共交通在 COVID-19，從武漢傳播到中國其他城市的過程中，發揮了重要作用。
然而，這一結論僅基於 COVID 病例，與城市對之間的服務頻率之間的相關性，而不能暗示因果關係。據推測，這種關係源於同一個原因，即各個城市之間的需求流動。4.5 米距離內一名長途汽車乘客的 COVID-19 感染。 有報告稱，乘坐帶有空氣再循環系統的公共汽車乘客感染風險增加。
有報告說，中國寧波一輛公交車上感染者的分佈，沒有遵循明確的模式，因為無論是靠近還是遠離，受感染乘客的乘客都感染了病毒。根據對葡萄牙里斯本小空間單位的分析，發現靠近城市火車站與感染率之間，沒有一致的關聯。
根據對殘留在表面的病毒，和微生物傳播的醫學研究，強調了公共交通工具內部清潔和衛生的重要性。鑑於越來越多的證據表明，病毒也可以透過空氣傳播傳播，改善通風尤為重要，儘管有證據顯示，大多數傳播是透過密切接觸發生的，而且這些空氣傳播僅限於特殊情況，例如長時間暴露在通風不足的封閉空間中。在某些情況下，尤其是在輔助公交盛行的情況下，部分遵守在公共交通中使用口罩的政策，可能會阻礙病毒在公共交通中的傳播。
強調了改善通風，在降低公共交通中病毒傳播風險方面的重要性。同樣，強調盡量減少擁擠、改善通風條件、實體接近，以及在預計會產生大量氣溶膠的地方，待在室內的時間的重要性。對義大利無軌電車，表面和空氣樣本的實證分析得出結論，在衛生、通風和人際預防方面，採取的措施是有效的。
根據迄今為止的證據綜合總結了環境因素，如設置（室外通風良好、室內通風良好或通風不良）、群體活動水準（入住率、接觸時間和是否保持沈默），以及是否應用臉部遮蓋物，共同確定風險傳遞的水準。即使在高入住率的情況下，只要環境通風良好，人們戴上口罩並在接觸時間很短時保持沈默，傳播率就會保持在較低水準。對於延長的接觸時間，傳輸速率增加到中等。然而，各國在戴口罩方面的立場差異很大 —— 從一直在屋外戴、在屋外待在室內、只在公共交通工具上戴，或僅限於醫療設施。此外，一些國家規定在不同情況下必須佩戴口罩，並透過執法予以支持，而另一些國家則將其作為建議。
與世界各國政府實施的行動限制相結合，公共交通服務提供商減少了其提供的運力。根據 2020 年 1 月 1 日至 5 月 30 日期間，來自 149 個國家的數據，對 COVID-19 病例進行了有趣的時間序列分析，將實體距離干預視為一種自然實驗。他們發現沒有證據顯示，一旦控制了其他干預措施（即關閉學校和工作場所、限制大型和公共活動以及封鎖限制），公共交通關閉對病例數量有減少的影響。
世界各國政府都指示公眾保持最小距離，以減少病毒傳播的機會。在所有引入的措施中，這些措施可以說是對公共交通營運，最重要的措施。為確保公共安全而推薦的距離，是一個激烈爭論的話題，不同的政府和衛生組織，提供了不同的距離建議。世界衛生組織和大多數國家建議，社會距離為 1.5 至 2 米。然而，在綜合文獻綜述中的 報告說，1 到 2 米的限制，是基於對某些選定感染，非常有限的流行病學和模擬研究。
雖然關於在人們戴口罩時，保持身體距離對降低傳染風險的重要性的經驗證據，仍不確定且有爭議，許多國家的公共交通服務提供商，必須轉變其服務以遵守實體距離措施。與這一現實背道而馳的是，世界各地的服務提供商目前正在實施，導致服務能力顯著下降的措施。許多公共交通服務提供商已經，或將按照國家規定的 1-2 米實體距離規定恢復服務，這意味著運力將大幅下降 60%-90%。因此，迫切需要開發和佈署方法和工具，以支持規劃者維護公共交通系統的關鍵功能，同時最大限度地減少與大眾交通和管理人群相關的公共衛生風險。
在某些情況下，服務提供商制定了減少的容量限制，以確保不違反距離規定，但到目前為止，這是以臨時方式實施的。在丹佛，區域交通區將每輛城市公車的載客量，限制為 15 名乘客，每輛軌道車限制為 30 名乘客。在英國，公共交通服務將恢復，同時保持 2 米的距離。這意味著只有通常乘客人數的 10% 能夠出行。即使有證據顯示，COVID-19 可能會傳播超過 2 米的限制，但大多數政府和衛生組織都認為，1.5 米到 2 米的實體距離足夠安全。這大概是在允許社會運轉的同時，最大限度地降低傳播風險之間權衡的結果。
但是，通常一致接受的是，傳輸風險的增加與相應實體離的減少，沒有成比例的關聯。事實上，對於低於 1 m 的距離，風險可能會呈指數級增加，而 1、1.5 或 2 m 的實體距離政策，試圖確保低傳輸風險。
雖然當 COVID-19 和相關封鎖措施達到頂峰時，公共交通的客流量顯著減少，但當在封鎖後階段的客流量增加時，就很難在旅客之間保持足夠的身體距離。最近對華盛頓特區地鐵系統，進行的一項研究顯示，如果乘客在站台上均勻分佈，則在實施 1.5 米距離時，每列運行的列車只能承載其總容量的 18%，而在實施時則為 10% 2米的距離。顯示在實施 1 米、1.5 米和 2 米社交距離政策時，華盛頓地鐵的平均火車上座率，可分別降低至 11.6%、8.7% 和 6.5%。他們還表示，在實施 1.5 米距離時，在高峰時段乘客出行總數的 23% 仍然不滿意，而在實施 2 米距離時，這一比例為 43%。
乘客水準和模式的巨大變化，以及目的在防止病毒傳播的措施的頒布，給公共交通部門帶來了前所未有的挑戰。此外，這些變化具有很大的不確定性，大流行的動態往往不會遵循一致的恢復路徑。公共交通服務提供商不得不依靠有限的知識，和臨時程序來應對這些快速而劇烈的變化。在下文中，我們回顧了公共交通文獻，以確定如何採用和調整規劃方法，來應對這些新挑戰。
3. 考慮社交距離的公共交通規劃
3.1.策略計劃
策略層面的公共交通規劃，是指公共交通路的設計，包括公共交通站點的確定，和公共交通路線的發展。如果網路設計以穩健的方式設計，則可以解釋輕微的乘客需求變化，但由於 COVID-19 導致的百年一遇的需求變化，需要進一步調整。
儘管需要對公共交通網路進行調整，但長期決策（例如車站位置或公共汽車/火車線路應遵循的道路/軌道）無法輕易適應大流行的需要。由於公共交通服務提供者，受限於已發展網路的局限性，他們的策略措施是有限的。儘管如此，如上所述，一些營運商已根據乘客需求，選擇關閉哪些車站，從而完全暫停或更改了某些線路服務。
雖然車站關閉的決定，是根據當地公交營運商的專業知識做出的，但有很多關於根據當前需求模式，決定跳過哪些車站，以提高服務效率的文獻。此類文獻報導並未考慮社交距離的影響，但有幾部報導提出了對於給定的需求模式，應跳過哪些站點。在考慮對使用這些站點的人，不利後果的同時，在即時操作級別一直使用跳站，來決定給定的公共汽車或火車旅行，應該跳過哪些站點。在「線下」策略層面，公共交通服務提供商，願意確定哪些站點應該完全暫停，以降低營運成本或傳輸風險。為了制定所有日常行程，跳過停靠點的策略計劃，確定跳過停靠點策略的方法，考慮了廣泛的關鍵績效指標。這些關鍵績效指標不應僅包括乘客的等待和車內時間（乘客相關成本）和車輛行駛時間（營運成本）。它們還應包括與弱勢群體相關的公平考慮。此外，在做出停止跳槽的決定時，應考慮關鍵員工。表 1 中列出了此類策略性停站模式的摘要，這些模式可用於就 COVID-19 應暫停哪些站點，做出明智的決定。
表1. 可在策略層面應用的停跳模式考慮的關鍵績效指標。
表2. 考慮線路變化的所選頻率設置模式的概述。
注意：考慮到車輛容量的模式公式可以更容易地適應和採用，以適應 COVID-19 由於實體距離，而減少車輛容量的要求。
在設置服務頻率時忽略車輛容量，是公共交通服務提供商的一個關鍵問題，因為他們尋求恢復正常營運，同時由於社交距離而以減少的容量運行。在這個方向開發了一個模式，將可用資源（車輛、司機）重新分配給公共交通線路，以便在乘客相關成本和運營相關成本之間，獲得最佳權衡，同時考慮到減少的成本。當乘客被拒絕服務時，車輛的容量和收入損失。隨著他們的模型在華盛頓地鐵上的實施，他們表明，2 米的距離，將導致 6.5% 的平均車輛佔用率，和 43% 的高峰時段無人入住率。但是，他們的工作沒有考慮靈活的線路特徵，例如取消站位或短途轉彎和內聯選項。
3.2. 時間表
常用的分析時間表方法，是均載和均時距方法，它們確定行程的調度時間，以分別在所有車輛中，實現均載和均時距。重要的是要注意，均勻負載方法可能會導致不規則的調度進度，但它更適合嘗試實體距離時，因為它目的在使所有車輛之間的負載均勻，因此可以更均勻地分配需求。
相反，平均發車間隔方法導致定期服務，但降低了在給定時間段內，適應需求波動的靈活性，因為無法調整調度發車間隔，以響應本地變化。其他時間表方法，通過允許不規則的車距，來盡量減少平均乘客等待時間。
雖然時間表會導致給定時間內，出行調度時間的微小改進，但如果我們考慮網路中的所有線路，它可能會對中轉站的轉移需求產生重大影響。考慮公共交通網路多條線路之間，換乘的時間表模式，可以為大流行期間的服務規劃，提供巨大的好處，因為它們可用於確定換乘協調的位置，或協調服務，並儘量減少主要中轉站的過度擁擠。
這條線被稱為服務同步模式，旨在協調各條線的服務，以透過最大程度地減少換乘等待時間，同時保持不同線段的定期調度進展，來減少門到門的旅客旅行時間。
在這一點上，我們應該注意到，大多數時間表同步方法，目的在最大限度地減少乘客的換乘時間。這減少了乘客在車站的等待時間，但如果同時到達換乘站的車輛過多而無法換乘，則可能會導致過度擁擠。這可能會導致過多的車輛，同時到達主要中轉站，從而導致過度擁擠。因此，在計劃大流行時，轉移同步模式可能更適合於在連續到達之間，參考預先指定的時間窗口。
3.3. 營運規劃
服務提供商還可以在營運階段，應用控制措施。妤當前需求超過所需容量時，車站級別的人群管理可以調節車站的入口，以確保實體距離，類訊似於匝道計量。中國北京在最近的一項試驗中，嘗試了這種「預約地鐵」的想法，透過創建一個預訂系統，根據乘客需求資預留 30 分鐘的進站時間，以防止高峰時段車站入口處的擁擠。過去，在導致乘客需求急劇增加的重大事件和的調查論文中，曾採用過人群管理策略（例如緊急關閉車站）。
另一種極時控制措施，是在車輛過度擁擠時跳過某些站點。服務提供商可以利用有關車輛負載水準的資訊，透過解決二元優化問題，來決定是否跳過站點。有多種模式目的在即時決定給定的公共汽車或火車旅行，應跳過哪些站點。然而，所開發的跳站模式的目標，與提高服務規律性和減少總旅行時間有關，為考慮實體距離要求的擴展留出空間。
另一個可以防止過度擁擠的即時控制措施，是限制乘客登機。開發決定限制乘客登機的模式，是過去十年中一個突出的話題，並且主要用於避免公共汽車/火車內部過度擁擠。透過根據距離政策，將車輛的標稱容量替換為推薦容量，可以輕鬆地應用在這個方向上開發的模式來滿足實體距離要求。考慮車輛容量來決定登機限制，實施的突出營運規劃模式。
最後，其他可以提高服務規律性，和避免連續車輛之間載客量不均勻，導致過度擁擠的其他運行控制措施，是車輛保持和速度控制措施。車輛保持和速度控制，在用於提高服務規律性，和減輕公共汽車/火車擁堵方面有著悠久的歷史。大多數車輛保持和速度控制工作，僅將改善服務規律性和/或乘客等待時間作為問題目標，而沒有考慮車輛擁擠程度。然而，在過去幾年中，有幾項工作考慮了車輛容量限制，可用於將實體距離與車輛保持，或速度控制措施的實施結合起來。
請注意，上述營運規劃的控制措施，依賴於車輛和站點級別的即時擁擠資訊。因此，利用來自感測器的資訊，並使用高精度的短期預測模型，來支持營運規劃決策非常重要。
4. 研究議程和展望
正如上面的評論所示，COVID-19 大流行和相關的停工影響，已經對乘客水準，以及公共交通服務的營運和提供，產生了重大影響。在現階段，大流行危機是否會對公共交通系統，產生長期影響仍然未知。過去的經驗顯示，大規模的危機，例如 70 年代的能源危機、9/11 恐怖襲擊和 2000 年代初期的非典爆發，並未從根本上改變旅行方式，但導致了安全和保全方面的創新和變化。行業清潔標準。這可能表示，所謂的「新常態」可能與大流行前的「常態」沒有太大區別。
如第 2.1 節所述，採取了一系列停工措施，來維持極低的需求水準，通常伴隨著服務資源和供應的顯著減少。在病毒高潮時期，公共交通出行率大幅下降了 50％ 至 90％，而一些政府指示完全關閉公共交通，使該部門成為大流行病中，受影響最大的部門之一。
大流行前階段對應於正常條件下的系統性能，隨後是由外部衝擊引起的系統功能，突然下降中描述服務性能變化的浴缸模式。網路穩健性分析的拓撲方法，提供了相關概念、指標和技術，來辨識最脆弱的中心站。未來的研究可能會採用此類方法，來支持諸如優先考慮車站關閉措施之類的決策。
在大流行的高峰期之後，逐步解除封鎖措施，並恢復民間社會和經濟的各個部分，同時保持許多減輕病毒傳播的關鍵原則，包括保持身體距離。這項研究主要解決了與此階段相關的挑戰，隨後是大流行後長期階段的服務恢復。並不能保證停擺後的恢復，會遵循單調改善的趨勢，甚至在局部爆發和放寬限制之間交替，以及由於公眾觀念的變化之後，也可能會出現挫折。此外，在此恢復階段提出的規劃解決方案，需要提供適應策略，以應對未來的爆發。
在關閉後階段管理公共交通系統，帶來了多方面的挑戰，這裡所採取的觀點僅限於在策略、因應作業或營運規劃層面，對供應方干預措施進行嚴格審查。儘管如此，公共交通系統的長期彈性，不僅僅取決於供應方的管理決策。其他方面包括公眾對與公共交通相關的健康風險看法，及其對客戶保留和公共交通部門長期傾向的影響。此外，在沒有救助措施的情況下，財務逆境對許多公共交通供應商，構成了重大威脅。
從第 3 節的審查中可以明顯看出，我們預計大部分供應方干預，將發生在因應執行措施或操作層面。策略規劃涉及的決策，大多超出了被認為與抗擊 COVID-19 相關的範圍。供應供應的許多變化，可以在執行規劃階段，透過執行更改，和確定如何將資源分配給現有網路來進行。
這包括與服務頻率、時間表變化、服務變體（例如部分線路、停止模式）、服務跨度變化相關的決策。營運規劃允許佈署策略，來響應緩解擁擠的需求，主要是透過即時控制車輛、管理車站的人群、佈署登機限制，以及提供即時擁擠資訊。
與員工健康檢查相關的預防措施，以及頻繁，嚴格的例行清潔程序，也對服務營運產生影響，包括曠工率提高到機隊可用性降低。對此類措施普遍性的估計，可以作為現有方法的輸入，以便估計它們對服務頻率設置、車輛和機組人員分配的影響。
鑑於該主題的緊迫性，可以理解的是，公共交通服務提供商採取了大量臨時措施作為回應。在最初的衝擊之後，現在有機會設計方法和工具，來支持更基於證據的決策。我們在第 3 節中確定了現有的網路設計和線路規劃、頻率設置和控制模式，這些模式可以採用和調整，以納入實體距離的影響。先決條件是模型能夠考慮容量限制。然而，這是一個必要但不充分的條件。為了使模式適用，它還應該允許在評估替代解決方案或評估模式結果時，考慮未滿足的需求。
公共交通規劃模式，通常目的在最大限度地提高所提供服務的效率和有效性，即在有限資源的情況下，最大限度地提高服務水準，或最大限度地減少提供特定服務水準，所需的資源的變體，或其組合為對抗病毒傳播，而採取的實體社交距離措施，要求通過在時間和空間上，盡可能均勻地分配乘客需求來避免擁擠。這可以透過重新設計服務、重新分配資源和重新分配客流來實現。
此類決定的後果，可能不會在旅行者人群中平均分配。當並非所有潛在需求都能得到滿足時，這會對乘客的可達性產生特別不利的影響。這突出了在評估替代解決方案時，應考慮公平因素的重要性，最好將其納入目標中，作為問題制定的一部分。
設計公共交通服務，以避免擁擠的環境，被認為有助於減輕病毒的傳播。正如所證明的那樣，基於個體軌蹟的接觸圖的建構，和分區流行病學模式的應用，可以促進這種分析。這提供了一種更先進的方法，來明確考慮公共衛生考慮，包括分解運輸需求模式（例如基於代理和基於活動）和流行病學模式的耦合。這種耦合將允許回答以下問題：如果給定初始感染率，為特定假設需求提供特定供應，則有多少乘客可能被感染？在什麼感染率下，可以認為恢復一定的需求水平是允許的？
總而言之，從現有的公共交通規劃模式，文獻報導中可以明顯看出，關於乘客的行為反應和適應，以及病毒的流行病學特性的進一步研究，將有助於支持公共交通在以下，情況下，採取的策略 COVID-19 大流行及其後果。同樣顯而易見的是，考慮到車輛容量限制的大量執行作業，和因應計劃模式的文獻報導，已經可以為公共交通計劃者提供支持，使其從最初的臨時計劃措施，過渡到基於證據的決策過程。但是，應該朝這個方向做很多工作，包括規劃額外的按需服務，以滿足所需的距離規定，同時滿足出行需求。
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