Model 3 Handover Event - July 28, 2017 (HD)
 |
極致安全年長者照護入門套組
|
ifanr 常岩
2010 年，剛剛有了國行的 iPhone 4 起初並沒引起多少人的注意，直到真機到手，很多人才如夢初醒，一時間你要是不會分析兩句 iPhone 4，你都不好意思出去吃飯。
2017 年，特斯拉 Model 3 發佈，背負著同樣改變人類汽車出行的使命和期望，想做生活中的意見領袖，關於它的消息你不可不知。
加州 28 日下午（台北 29 日上午），特斯拉正式公開了 Model 3 量產車的技術細節。現場的媒體之一，愛範兒旗下董車會（微信號：Time2Drive）為各位帶來 Model 3 實車全球首試。
直擊各路高手的秘籍，終於揭露謎底
Model 3 從發佈伊始，對標的就是寶馬 3 系、奔馳 C 級和奧迪 A4 這些經典車型，除去「豪華」這個關鍵詞之外，這些車型都是各品牌幾十年磨一劍的運動高手。
本身在塑造內飾豪華感上稍遜一籌的特斯拉，在運動上要拿什麼去證明自己？
幸運的是，我們得到了全球首試 Model 3 的機會。
因為對自己的電機和電池技術充滿信心，與中國電動車在動力上，往往調低標準束手束腳不同，特斯拉毫無保留的動力釋放，都讓我們在試駕 Model X/S 時印象深刻。
我試駕的是一台價值 44000 美元的增強的動力版，幸好，Model 3 依然繼承了特斯拉家族動力隨叫隨到，深踩澎湃輸出的特點，5.1 的 0-100 公里加速時間，依然給人印象深刻的推背感。
方向盤小且緊湊，配合下部切邊的造型，非常運動，不過方向盤比較粗，像我這樣手小的人握起來非常飽滿。
我和一邊的特斯拉工作人員心都放下了：Model 3 這台車，很特斯拉。
但是由於整車的懸架從 Model S/X 的空氣懸架，換成了彈簧懸架，駕駛模式的調教，無法對底盤產生影響，Model 3 的側向支撐讓開慣了寶馬 3 系的我感覺偏軟，座椅側向支撐也相對較弱。
大家非常關心中間橫向大屏的體驗， 螢幕尺寸為 15 寸，比 S/X 的 17 寸小一點，但由於從之前的竪向變成了橫向，視覺上的顯示面積卻顯得大了。
客觀來說，開車時看它還是要分神的，不低頭基本看不到上面的信息，但是屏幕的分區比較合理，車速、檔位、音響等重要操作，都放在了左邊的白色區域，右側則留給了次重要的導航和設置等。
客觀來說，開車時看它還是要分神的，不低頭基本看不到上面的信息，但是屏幕的分區比較合理，車速、檔位、音響等重要操作，都放在了左邊的白色區域，右側則留給了次重要的導航和設置等。
特斯拉工作人員誠懇的表示，這種佈置既是為了適應無人駕駛的設計，也是一部分考慮了成本的緣故。當然車身上提供了不少為無人駕駛考慮的設計，比如 AutoPilot 直接成為了懷擋的一個檔位。
體現出特斯拉進化的一點，是 Model 3 根據自己中控的特點設計出了一種新的交互方式，雖然大家一眼看到方向盤上，只有兩個旋鈕，但是這兩個旋鈕是多功能的，比如調整後視鏡時，左側旋鈕調整左後視鏡，右側調整右側；在調整方向盤是，左側負責上下，右側負責前後伸縮。
這兩個旋鈕都是多方向的，且根據軟件升級，可以被賦予更多的功能，手感極好。
Model 3 另一點令人意外的就是車內空間極其寬敞。很多車輛在試駕過程中，都是坐滿 4 個人高馬大的成年人的，空間也絲毫不局促，短暫體驗的感覺是後排空間，和寶馬 3 系 Li 差不多，這是因為車的前蓋變得更短的緣故。
高配車型的完整風擋玻璃，除了中間有一小塊，放置了閱讀燈之外， 縱跨車頂， 帶來非常良好的採光和科技感。
車內空調超越了分區的概念，可以用手指在螢幕上直接指點任意一個區域並調整風力溫度，非常怡人。
整車儲物空間非常豐富， 前後排都提供了各兩個 USB 口，但內飾的材質比較一般。
如果你很熟悉 Model S 的話，還是能看到 Model 3 與之的不同，比如 Model 3 的門把手，雖然是內嵌在車身裡，但是本身並不是彈出的，而是像一個槓桿一樣，需要按壓扳出，另外就是車身雖然還是掀背造型，但後窗玻璃並不能像 S 一樣掀起，只有後備箱部分的小門能夠掀起，後尾門也不具備電動選項。
（經典的車模鑰匙，圖片來自：Dirdoo）
說到門，此次 Model 3 的開啓方式，與之前的特斯拉車型不再一樣， 總被戲稱為塑料 U 盤的鑰匙被拋棄， 要麼你可以使用一張信用卡大小的「黑卡」瀟灑的刷開門，要麼你可以把你的車與手機配對， 只要手機出現在車的藍牙距離內，車輛就會自動解鎖。
前面已經說過，整車的安全配置得到完整保留， 一共 12 個雷達和 7 個攝影機（一個為後視攝影機）令人安全感暴增。
經過現場女士的吐槽，Model 3 的車門把手並未得到好評，因為取消了 S/X 上的自動彈開門，所以每次開門都需要比較大力的按壓，對於手指甲較長的女士，或者抱著東西的車主，並不太友好。
小花絮是，這次媒體試駕的車輛，就是晚上即將交付的 30 輛車中的一部分，而陪伴試駕的，則是這輛車的車主本人，在於他們的交談中，可以感覺到特斯拉人，對於自身產品的支持於熱愛。
但由於駕駛環境在美國的日常道路上，並不能測試車輛的極限性能，我們會在之後 Model 3 來到亞洲之後詳盡測試這台車，想要瞭解更多，請務必關注董車會（微信號：Time2Drive）。
你夢想的 Model 3，三萬五千刀可買不到
35000 美元，從 2016 年 Model 3 發佈會開始，這個價格就成了世界津津樂道的話題，很多人都夢想著花新台幣100 萬元來擁有一台 Model 3。
今天，馬斯克也公開了 Model 3 的售價訊息，35000 美元可以買到標準版，續航里程：354公里，0-96km/h 加速時間：5.6秒，最高時速 217 km/h。
再加 9000 美元，你會得到動力和續航都增強的長續航版，續航里程：499公里，0-96 km/h 加速時間：5.1秒，最高速度：225 km/h。
別急， 這才只是基礎配置，想要豪華配置包（包括座椅加熱、電動座椅、電動座椅、 轉向柱和後視鏡， 高級音響系統、有色玻璃屋頂等）？再來 5000 美元。
想要解鎖 AutoPilot 自動駕駛？再來 5000 美元。
另外還一個選配，冷光銀、深海藍、金屬銀、多塗層珍珠白、多塗層紅這五種顏色還需要 1000 美元。
換句話說，如果你想擁有一台描述中的續航持久、配置頂級、自動駕駛的 Model 3，可能價格是 55000 美元，這還不包括送到台灣的運輸費用和可能的稅費。
不過換句話說，我還是覺得 Model 3 的選配價格比較公道，不說別的國際品牌的頂配很難做到這個價格，光是選裝件也稱得上良心了。
首席、首席，Model 3 就是今天的首席
「Model 3 是公司當前的頭等要事」，這是埃隆·馬斯克對 Model 3 最精准直接的評價，也是特斯拉內部的最高共識。
今天的見面會上，特斯拉首席執行官、首席設計師悉數到場，為大家講解 Model 3 最準確的「娘家」數據，如此重視，顯出不容有失。
一上來，埃隆·馬斯克為 Model 3 定下基調：an amazing car（一台激動人心的車）。
埃隆·馬斯克表示，Model 3 是特斯拉有史以來，最為簡潔和優雅的作品，從剛開始的被熱烈期待，再到中間一度被懷疑低估，直到現在又重新被高度歡迎，一路走來很不容易。
整車一共由 10000 個部件組成，設計上非常有難度，要繼承 Model S 和 X 的精髓，並使之更加簡潔和優雅。
馬斯克表示，Model 3 雖然在配置和選裝件上，有很多簡化，總共只提供了不到一百種選裝配置，但是在核心部件上，保持了一樣的素質，比如 AutoPilot 在硬體上全都具備，包括 35000 美元的入門版也全都有，但是啟動使用需要收費。
馬斯克反復表示，建議大家能試駕 Model 3 真車，車輛開起來比看起來會更加驚喜和震撼。
特斯拉首席設計師 Franz ，為大家講解了 Model 3 的設計要點，他談到，Model 3 的設計原則是在保持美觀的情況下，盡可能的增大車內空間，即便是很高的人坐在後座也有充裕的空間，而高配車輛整體的車頂玻璃，顯示出了極高的裝配品質。
特斯拉工程師部門高級副總裁 Doug Field 補充道：Model 3 的生產流程得到了極度精簡，但即便如此，Model 3 在核心性能上保持了最高水準，加速能力都非常強，因為特斯拉的車主都喜歡開快車。
非常值得關注的是，馬斯克把最大的筆墨，放在了產能問題上。他介紹到我們所在的 Fremont 工廠從東芝購入時，就已經具備了年產 50 萬台的能力，在 Fremont 工廠和 Gigafactory 兩家工廠的努力下，Model 3 的產能會快速提升。
（今天的交車儀式就在 Fremont 工廠中舉行）
在現場展示的曲線中可以看到，在 2017 年底，產能將達到每周 5000 台，而到了 2018 年，將盡可能地實現每周 10000 台，這樣 2018 年將有可能實現年產 50 萬台以上。
馬斯克表示：現有的預定數對特斯拉根本不是問題，在美國即便現在訂車，也可以在明年拿到車輛。
特斯拉為了盡可能的多生產 Model 3，採用了兩種措施，一是減少不必要的原件，提升可靠性，比如車身把手就不再是自動彈出。二是建設覆蓋全球的供應鏈，目前 Model 3 的元器件 60% 來自美國，10% 來自墨西哥，其餘 30% 來自包括中國在內的世界各地。
考慮到特斯拉車輛數會在今年劇增，特斯拉將大量建設超級充電站和服務中心，超級充電站現有 6124 座，到今年年底突破 10000 座，明年超過 15000 座。同時特斯拉將新建 100 家服務中心，並開始在全球佈署移動維修車。
（特斯拉超級充電樁）
移動維修車可以在客戶任何方便的地方提供服務，甚至是在路上，除去換胎等服務外，甚至可以提供軟體升級等服務，這是因為特斯拉發現 80% 車主遇到的問題，都是可以通過軟體升級解決的，這些移動維修車上，甚至會提供咖啡和小孩玩具，特斯拉表示移動服務，將成為未來服務的大方向。
座談最後，幾位特斯拉的元老回憶了一路走來的崢嶸歲月，馬斯克說做 Roadster 的時候不斷返工，幾乎把整車重做了一遍，而在 Model S 產能衝刺到 20000 台的時候，整個工廠都處於極限的加班加點的狀態，並不能持續，
製作 Model X 所投入的精力達到了 Model S 的 3 倍之多，他還透露 Model S 和 X 從 0 台到 20000 台都走了 9 個月的時間， 而這些經驗將為 Model 3 的迅速生產打好基礎。
Franz 用 Not only great, but also beautiful and clean 來形容 Model 3 的內飾，他表示 Model 3 最具創新的設計就是完全為自動駕駛設計。
在最後， 馬斯克的一段聲情並茂的講述為 Model 3 做了最好的概括：
Today is a GREAT DAY for Tesla! Model 3 is a GREAT and AFFORDABLE eletronic car. There are great gasolin car, great expensive car, BUT there is no GREAT and AFFORDABLE electronic car! （今天是特斯拉重要的一天，Model 3 是一款偉大且親民的電動車， 世界上有偉大的汽油車，有偉大的豪華車，但是從沒有偉大且親民的電動車）。
說清 Model 3 和 Model S 區別在哪？只需 2.47 秒
很多人，甚至很多已經是特斯拉車主的人，都依然在反覆詢問：Model 3 到底和 Model S 有什麼區別？
而今天，在加州 Fremont 工廠的專用測試賽道上，特斯拉用兩秒鐘的一腳油門，回答完了全世界的問題。
特斯拉用幾輛開啓了狂暴加強模式的 Model S P100D，載著媒體的試乘人員，再度刷新了市面量產車的 0-100km/h 加速記錄，達到了 2.47 秒，而根據測試人員的說法，他們實測的成績能達到 2.3 秒。
從特斯拉中國官網的譯名中也能看出來，Model S 的定位是智能轎跑車，而 Model 3 是智能轎車。轎跑車在當下有著三重含義：大型豪華、個性認同、極致動力，Model S 一一具備。
而相對來說，Model 3 尺寸更適中，定位更傳統，讓用戶更容易買得起。從今天開始，Model 3 和 S 的定位將更為清晰，S 將坐擁高端旗艦位置，而主流市場的天下，則交給 Model 3 去打。
智能出行的世界，等著又一次被改變
近年來，媒體總喜歡拿「汽車界的蘋果」來類比特斯拉，這種風氣始於對二者都要改變世界的願景的憧憬，盛於賈伯斯歷史之後，科技圈需要一個新的神級偶像的需要，而最終理性於雙方產品價值的趨向。
Model 3 與 iPhone 4，雖然數字上有一位之差，但都是兩家核心產品線的第 4 代結晶，根據前序產品的實驗與磨合，都具備了對產業和用戶的深入理解，實現了前瞻性與實用性的平衡。
雖然與 iPhone 不同，Model 系列並不存在前後換代的問題，而是多車系並存，但 Model 3 實車上看到的更精簡的內飾，更少的配置組合，以及看不到的更短的整車線束長度等，都體現著特斯拉，對於哪些才是未來智能出行的核心要素，哪些才會提升汽車產業產能更迭的深度思考。
在 Model 3 的身上，有一項堪稱「玄學」的指標並未引起太多關注：Model 3 的產能幾乎在幾個月內，將完成指數級的增長，從當前幾乎每輛定做到 12 月份實現單周 5000 輛，體現的是馬斯克本人對於新工業製造的孜孜以求。
Model 3 的順利量產，並非設計師精神力量的增進，而是特斯拉超級工廠在整車，和電池產能兩方面水到渠成的結果，馬斯克本人曾在 Twitter 上形容未來的工廠應該是 Alien Dreadnought（外星無畏戰艦），特斯拉工廠以高度機器化生產汽車，以工程實踐反推設計，才為戰艦衝破傳統生產模式堅冰提供了可能。
不得不說，在特斯拉出現之前，傳統車企的生產模式變革進展的太慢了，普通用戶對於汽車智能化的距離也太遠了，大量交付的 Model 3，很可能像當年餐桌上被拿出的 iPhone 4 一樣，直接改變人們對於新型電動能源的感官。
在沒有試駕過特斯拉之前，很多人對於電動車的看法就是為了環保，或者是因為在國內無法搖到號才去做的妥協，而幾次駕駛下來，你會感覺到核心體驗上的區別，這種類似於當年觸摸屏手機對按鍵手機的顛覆式替代，或許拐點還未到來，但大局已定。
如同當前高鐵、地鐵，乃至美國海軍最新的 DDG-1000 級驅逐艦都採用了全電動模塊一樣，電動機的核心價值在於動力轉換的高效率，與最好的內燃機效率在 40% 左右不同，電動機能夠實現 80% 乃至更高的動力輸出。
性能表現還是小事，電動能源一方面能夠為全車電氣化提供最基本的能源支撐，為車輛搭載更多的傳感器和智能處理系統提供遠高於燃油車的便利度，同時電動機也更便於計算機去監管和調節、分配動力輸出。
一句話：電動機是全面普及無人駕駛的基礎。
今天在一遍遍聽取 Model 3 技術講解的過程中，我越發感覺這是一款智能設備，而非一輛機械汽車，個中原委，有一項核心技術功不可沒：OTA 更新。
特斯拉的空中更新，最初曾被很多人調侃為不知道中控應該怎麼做的補救方式，但幾年下來，OTA 的作用遠超過一項中控可言。
很多車主還記得 2015 年 10 月之前，自己的車輛同當時一輛普通的燃油車沒有什麼區別，而當整車系統升級到 7.0 之後，突然就擁有了可以在部分道路環境下自動駕駛的能力。
在這種模式下，汽車越來越像一部智能手機，整車提供了硬件和系統，相當於提供了無限的可能性，就像當下手機的很多功能都依賴於 App 的創新一樣，未來智能汽車的可能性在於軟體能更新出來什麼，而換車的急迫性，很可能來自硬體配置已不能滿足軟體的需要。
而在特斯拉已經堅持 OTA 升級近 5 年之後，傳統車企還沒有太多跟進，實在是令人悲哀。
在 Model S 發佈不久的時候，曾有很多人用「裝在輪子上的 iPad」來調侃特斯拉，而如今，在眾多車主已經證明瞭特斯拉的安全性和品質之後，這句話不吝於一句讚美。
還有什麼，能比一輛不斷升級，常用常新的汽車更吸引人的呢？
iPhone 4 的歷史意義，並不在於他技術參數上比同時代競品高上多少，而是它開啓了 App 和移動互聯網的新時代。
而大批量生產之後的 Model 3，很可能是我們離智能出行最近的一次。
Model 3 的殺手會是誰？
類比 iPhone 4，這又是一個有趣到俗不可耐的問題，一代代 iPhone 殺手已死，他們的目標還活地安穩的像個 20 歲的孩子。
Model 3 的處境同樣招人妒恨，前有國內各路性價比產品嚴陣以待，後有國際大牌純電動新車紛至杳來。
而真正給特斯拉在「性」和「價」之外構築了安全河的，是品牌影響力。在之前的幾年中，特斯拉憑借從高端市場切入和不斷地尋找技術賣點，成功地實現了兩點：1、讓人們覺得這個品牌很高端；2、讓人們會說自己有輛特斯拉而不是有輛電動車。
一如 iPod 獨立於 Mp3，iPhone 獨立於智慧手機。
值得另開文章單獨寫的，是這個品牌的確立過程比勞斯萊斯、賓利等靠時光積澱來的便利，比奧迪和福斯等靠先發機會來的容易。
特斯拉能在今年 4 月，靠幾十分之一的產能，就在市值上超越美國所有品牌，以及認為 Model 3 發佈之後，股價會穩步上揚，背後也是對品牌力量的絕對信任。
相比 7 年前那個面對 iPhone 4 高昂售價而望而卻步的窮小子來說，今天站在 Model 3 首發現場的我更有耐心去體會這輛車的價值， 不經意間，歷史左右搖擺了雙腿，我們在這 3、4之間，體會到的是文明的脈動。
0 comments:
張貼留言