．未來在哪裡：底特律，如何重回巔峰？

Detroit's Sacrifice For Economic Recovery

ifanr

作者：Tony Fadell 翻譯：ONES Piece 任寧

譯者按：製造業企業遭到衝擊，許多行業產能過剩…… 這樣的情況，在美國和很多國家都在發生，只是在傳統的汽車城底特律，這個現象特別嚴重，而且過程也尤其戲劇化。Tony Fadell 是前蘋果公司高管，是 iPod 和 iPhone 的創造者之一，也聯合創辦了被谷歌收購的 Nest。讓我們來看看作為資深科技行業專家的他，到底給底特律開出了什麼藥方。它山之石可以攻玉，他國之藥，說不定也能治好病呢。

開發出突破性技術的大公司，一般都具備兩個共同的特徵。

首先，他們非常專注著眼於自家消費者的日常習慣，希望能透過幫助消費者過上想要的生活，來實現商業機會。第二，他們能創造新的企業文化，或者透過標新立異的、與之前截然不同的原則，來打造突破性的產品，從而改變舊的傳統架構，來迎合新的市場實現。

為了避免落後，底特律的汽車工業也必須要做到上述這兩點。

對我們中大多數人而言，汽車最好能像瑞士軍刀那樣百變，可以被用來服務不同的目的 —— 從自己通勤到送孩子上學，再到假期去自駕遊。

只有有錢人才能負擔得起，為不同的特定目的購置多輛汽車。而且就算買了，這些車其實也只是偶爾會被用到。

所以絕大多數的個人和家庭，在把大價錢投入一兩次的汽車購置時，其實在幾乎所有其他方面都做了妥協，就為了某一個使用場景的最大化 —— 典型的，就是各種通勤場景。但是這個情況也已經在發生變化了，因為新浮出水面的新創公司，以不同的角度進行創新，讓我們可以用負擔得起的方式，減少不得不要妥協的地方。

我們都知道，行動網路、無人駕駛汽車、按需提供交通服務，這些事情都預示著傳統汽車行業的黃昏來臨。很顯然，要是不想出局，底特律必須要有所創新。

新創公司們已經觀察過我們的生活方式 —— 為什麼我們買（或不買）車，我們為什麼會開車，並且早已開始向我們提供，比自己買一輛車更好的出行解決方案了。所以底特律必須開始設計製造那些，比這些解決方案更能融入我們生活的汽車，否則長期來看，它將必定消亡。

但是不得不說，其實底特律早就在探索這條路了，它在世界各地的汽車設計實驗室，曾經開發出了不少特殊車輛。然而這些創新性的概念經常會在走向市場之前，就胎死腹中 —— 因為它們太「小眾」了。這個舊觀念一定要變 —— 透過共享經濟，「小眾」將會變成「大眾」。

重新想像汽車

當然，我們已經反覆看到美國汽車巨頭，投資到共享出行、電動汽車和無人駕駛的消息登上新聞頭條了。關於底特律的汽車製造商與矽谷聯姻，來加強他們的研發能力的故事，我們也已讀了不知多少。通用汽車向 Lyft 投入 5 億美元，飛雅特克萊斯勒在無人駕駛麵包車上與谷歌合作，這些都是重要的開始，但是底特律還需要做更多。

底特律必須要做的，是重新想像汽車能為人們做些什麼，要如何使其運轉起來，然後重新進行工程研發，使得產品符合新的設計。人們一天天、一週週、一個季節一個季節，都是怎麼過的？他們生活的不同部分有著什麼樣的需求，底特律的汽車產品又能如何更好地滿足這些需求？底特律可能會覺得這是矽谷式的思路而忽視它，但這肯定是個錯誤的做法。有過多少顯赫一時的大公司也是這麼想的，現在連生存都是問題（如果它們還活著的話）？

底特律對於「創新」的認知，本身也必須改變，可不能再像以前那樣，只考慮著下一年要出什麼型號、打什麼品牌，以及如何做優化了。這個認知概念太狹窄，也已經成為一個大公司，是怎樣被自己的僵化流程，拖入危險境地的經典例子。

汽車製造商們必須以寬得多的角度來思考。目前他們的創新，必須集中在行動性（mobility），以及如何使設計為那個目的服務上。他們必須要砍掉一些型號和品牌。事實上，在市場形式變得更明朗之前，他們應該維持現有的型號產品線。

許多消費者將不再會想買任何車。作為替代，他們會希望在對的時刻，要有對的車出現在門口。這個商業模式肯定是跟使用便利度相關，因為這會是消費者最關注的方面。透過 UberX、UberPool、UberVan 和 UberBlack 等等，這個情況今天已然在發生了。

那底特律能拿這個怎麼辦呢？

他們可以從創建，有利於培養跨部門合作的企業文化開始，打造團隊，來研究軟體（車載的以及手持行動端上的）和硬體可以怎樣協同工作，增進駕駛體驗。在加州灣區設立創新實驗室、建立合作關係只是一部分，底特律還是需要有能力、有動力的內部團隊，消除隔閡，讓他們能夠通力合作。

重新思考優先級

底特律也應該重新思考一下，它的優先級排序。幾十年來，他們都專注於生產汽車，而把許多高端電子配件，和軟體工程外包給頂級的供應商。當我看底特律的時候，我感覺基本上每家汽車製造商都沒什麼差異化，都在互相重複。

舉例來說，底特律對於汽車引擎的做法，放在科技行業，基本上就像是每家計算設備公司，都要為自家產品研發英特爾的晶片 —— 克服許多困難，花了許多心血，做的差異化卻很有限。要是在矽谷，我們會覺得這麼做生意實在太荒唐可笑了。

底特律要向前進步，可以透過專注製造軟體和感應器系統，來為「未來汽車」添磚加瓦，與此同時砍掉那些重複、無益於差異化、他們已不再需要，並且應該在數年前就放下的，所謂的「技術」。

關於汽車生產，底特律在模組化設計方面水準領先，但現在更好的方向，是朝著更加模組化的架構發展。以後的汽車，需要可以被按照設計進行修改裝配。比如說，一輛轎車可以被「變形」成為一輛貨車，反之亦然 —— 不只是在購置的時候，而是在這輛車的生命週期裡，任何時間都可以。這跟目前卡車和大巴的裝配很像，而且它可以針對消費者不斷變化的喜好，進行更快速的調整和改裝。

以史為鑒，汽車製造商們可以看看之前，那些消費電子產品巨頭。索尼、飛利浦和諾基亞都是因為內部矛盾，而最終走下神壇。索尼的「視」和「聽」系列，當初在幾乎每一個消費類別裡，都是市場領導者，而且他們為每個類別都各自創造了產品。但是，這番好景背後，存在一個重要的認知缺失 —— 他們沒看到這二者需要被緊密結合起來，以便在上世紀 90 年代，類比信號轉向數位信號的大潮來臨時，發明一個可以處理任何媒體類型的熱門產品。（這情形跟 20 年前，台灣的監視產業情形類似。而今更需痛定思痛，進行產業的調整！）

作為對比，蘋果公司從開始就意識到「視」和「聽」，最後會在 iPod 裡走到一起，後來 iPod 又催生出了 iPad 和 iPhone。而索尼的文化是不利於這種創新，並且最終會將之阻塞的。

底特律具有重新設想出行行業的資源，以及研發出能更好地滿足我們需求的、具有想像力的產品的能力。但它到底能不能做到，還有待時間考驗。

就像蘋果當初，重新設想了我們人與人溝通的方式，現在全世界各地肯定有什麼人在辦公室或者車庫裡，針對「出行」做著同樣的事情。汽車製造商們，你們最好希望這些人是正在為你們工作。