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在CES 最拉風的，莫過於是 Yuneec 與英特爾合作的 RealSense 無人機智慧避障表演；然後 XIRO 展出了引入雷射避障技術的 Xplorer 2；不久，第一台雙目避障的消費級無人機 Phantom 4，也在去年三月正式出貨，揭開了無人機自動避障的時代。
避障技術，突然成為消費級無人機界的關鍵詞。
但在 2016 年年底，英特爾貌似集中精力於專業級無人機上，而有媒體也報導過，Yuneec 最新一台的自拍無人機 Breeze 上，也棄用了英特爾的 RealSense 避障。另一方面，大疆儘管還是大賣，但以自動避障為賣點的 Phantom 4，所受的關注程度，遠不及極度便攜的 Mavic Pro（上圖）。
消費者看起來，對「自動避障」興趣，並沒想 像的那麼大，年初大出風頭的自動避障，也突然由主角變成了跑龍套。
無人機避障技術概況
無人機的障障技術，是怎樣的一回事？
最初的無人機，能透過陀螺儀和加速器，感知無人機的平穩程度，透過控制四個電機的輸出，穩定自身的飛行和懸停形態。然後，無人機引入 GPS 和氣壓計感器，結合陀螺儀和加速器定位；GPS 判斷自身的平面位置，氣壓計判斷自身的垂直高度，再透過控制電機輸出，把無人機保持在同一平面和垂直點。
雖然，無人機已經能成功找到三維的「絕對定位」（GPS 平面坐、氣壓垂直高度），但如何在四邊不靠的空中，感知四周環境，知道無人機與鄰近事物的「相對定位」（與周遭四事的距離），成為了業界的最大課題。
誠然，最新的一批無人機的避障技術，其實骨子裡就也就是：以傳感器判斷周遭事物與自身的距離，然後透過控制電機輸出，停止繼續接近障礙、甚至是繞過障礙。
最初，無人機常用的測距方式為「飛行時間 (Time of Flight, TOF) 」，無人機透過發射雷射／紅外線／超音波，然後計算電波反射到傳感器的時差，估算障礙與自己的距離；但這種方法感知範圍狹窄、距離也不夠遠。有媒體曾報導，2016 年的新一批無人機，主要建基於電腦視覺：改用透過雙目攝影機或結構光的造成的視差 (Parallax)（上圖），進行即時的三維建模，判定障礙物與無人機之間的距離。
但是，為什麼消費級無人機的自動避障變得先進了，但仍然火不起來？
避障／飛行，一個矛盾命題
避障之所以重要，是因為障礙物的存在；沒有障礙物，根本也不需要避障。
無人機是一台會飛的機器人；要拍機器人飛上天，為的也是要躲開各種地表的障礙，以取得更直接的移動路線、或是更廣闊而無遮擋的視野。簡言之，避障是要用來回避障礙，但無人機飛得愈高，障礙物就愈少，對避障的需求就愈來愈低。
所以某程度上，無人機加入避障能力，本身還是矛盾命題。
為什麼消費級無人機的自動避障技術，最後就火不了？也就是因為「避障／飛行」的矛盾 ── 目前消費級無人機仍然以航拍為主。用戶為了拍攝「上帝視角」，需要把無人機飛往高空；但在高空裡卻沒有太多的障礙要躲，航拍無人機飛行愈高，景色愈壯觀，愈壯觀的景色，愈與避障無關（上圖）。
雖然如此，無人機的自動避障技術，在航拍上用處不大，但它在行業無人機裡仍然十分重要。
舉例說，植保無人機針對的是地面環境，一般在農作物的 1 – 2 米上空噴灑，無人機飛高了，就難以集中的噴灑農藥；不會自動避障的話，很容易就撞到樹了。
同樣地，專業電影無人機針對的也是地面的拍攝場景，飛得太高的話，什麼俊男美女也變成小豆一顆；但飛得太低，明星們都身嬌肉貴，不個不小心削到臉皮，誰來負責？
其餘像經常穿梭災場的救災無人機、或是巡邏監察的安防無人機，更不在話下了。
自動避障技術真的沒有用嗎？
所以，無人機避障絕非沒用，只是在消費級無人機上，火不了起來而已。
消費級無人機，真的不需要避障嗎？不是的。航拍無人機在起飛、降落和和斷線後的自動回航的情況下，仍然需要一定程度的避障能力；何況消費級無人機的用戶，不少都是新手、是無人機的小白，更需要自動避障保護。
正如不少新手在操控無人機的時候，最常犯的錯誤，就搞錯操作方向，簡單來說就是「推前走左、推右走後」，然後撞牆（上圖）。
然而，由於「視覺避障」對計算能力要求極高，超出消費級無人機所能負擔的程度。
即使是高端如 Yuneec Typhoon H、大疆 Phantom 4 或 Mavic Pro，在成本和續航力限制下，只能提供單向的雙目避障能力（直至大疆去年底推出的 Phantom 4 Pro，才提供左右兩側的紅外線避障能力，然而作用仍有限）。
即使前向避障，也許能防止失控回航時的撞牆意外，但一般新手仍然經常因為操作失誤，從側向或後面撞上障礙，然後炸機。
更諷刺的是，自拍無人機飛得更矮，更需要自動避障吧？但偏偏是飛行高度最小、最接近地面、需要面對最多障礙物、最需要自動避障能力的自拍無人機，更受限於體積、成本和續航力，更難以引入自動避障功能。
也許某程度上，自拍無人機缺少自動避障功能，阻礙了它的普及；而自拍無人機沒能普及，也使消費者對自動避障，更提不起勁。
為什麼廠商要研發自動避障？
如是者，為什麼無人機公司要如此積極研發自動避障技術？因為它是未來。
正確一點來說，Odin 說的「未來」不是指自動避障技術，而是「電腦視覺」和「自動化操作」，避障只是它們的「應用場景」。「電腦視覺」和「自動化操作」，均為未來機器人學及人工智慧範疇的顯學，而自動避障則是當中的應用方式。舉例說，Mobileye 就把電腦視覺用於在輔助駕駛，透過自動避障技術，讓汽車在若干程度上能自主行走。
但相比起無人駕駛汽車來說，無人機對「自動避障」的需求更大、難度也更低。
舉例說，我們要一人一台、手動遙控一定數量的無人機，並進行長時間的飛行任務，絕非易事；故此，像植保或安防等行業無人機，已經開始利用地面站集中管理，進行長時間的自動化自動噴灑或監察任務（上圖）。因此，行業無人機必須擁有可靠的自動避障能力，來讓無人機自己運作。
即使自動避障能力<沒能在消費級無人機發揮很大效果，但背後的2u04sl3視覺原理，也在降低消費級無人機的操作難度。
例如是大疆的雙目下視鏡頭，採用立體的視覺里程計 (Visual Odometry) 技術，使無人機的定高能力更精準；而其 FlightAutonomy 五向感知技術，大幅提升無人機的室內定位能力，也有雙目視覺和側向紅外線側距的功勞，讓無人機更穩定 ── 何況是基於電腦視覺的各種視覺跟隨和指點飛行功能（上圖），把無人機的操作變得更簡單？
自動避障的未來？
總體來說，Odin 並不否認消費級無人機的自動避障能力，目前還是雞肋，食之無肉，棄之有味。
但儘管目前消費者對自動避障興趣不大，但由於目前電腦技術計算仍然有很大潛力，未來在消費級市場上，還有什麼的發展空間，仍然很不好說。
所以，無人機公司如果單純為了航拍市場，用不上自動避障、或是因為自拍無人機不溫不火而放棄電腦視覺，那就實在太短視了。332170120
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