台灣最近ETC有些問題, 我們來看看對面中國的ETC:
來源:慧聰安防網 作者:黃麗雲
2013年12月31日，大陸京津冀魯晉五省市高速公路電子收費系統實現全面聯網。區域聯網後，持有北京、天津、山東、河北、山西任一省(市)發行的高速公路ETC(Electronic
Toll Collection，電子不停車收費)非現金卡和車載電子標籤(OBU)的車輛，均可在聯網區域內所有高速公路通用，並可享受當地省市的ETC優惠政策，實現高速公路電子不停車收費和非現金支付。
大陸 ETC 應用軌跡與發展趨勢 進入停車場受擁戴
高速公路實行ETC區域聯網是大陸國家“十二五”高速公路發展規劃中的一項重要內容。京津冀魯晉區域ETC聯網，也是大陸高速公路ETC技術應用發展的一個重要里程碑，且預測在未來幾年裡，大陸將逐步實現聯網。據悉，大陸計畫2014年下半年實現京津冀魯晉區域與江浙滬皖贛長三角區域的聯網，此舉實在大快人心!ETC的發展與走向也備受大眾關注。
ETC進入停車場管理系統乃為大勢所趨
自80年代起，隨著汽車在大陸的普及，“車位”成了一項新的建築項目必備設施。鑒於土地成本的增加，停車場逐漸向多空間、多功能、智慧化方向發展。隨著大陸城市化率的提高，對城市空間利用率要求的增高，傳統停車場管理系統面臨著技術升級的需求。
智慧停車場管理系統集感應智慧卡技術、電腦網路、影像監控、圖像辨識與處理及自動控制技術於一體，這一特質使它以“高富帥”的形象，躍登停車管理系統舞台。但是傳統停車場管理系統需要車輛停車刷卡，效率較低。ETC系統不需要車輛停車刷卡收費，在城市智慧交通中起到交通“通行官”作用，ETC技術走出高速公路進入城市停車場管理行業成為發展趨勢。
何為ETC? ETC俗稱“電子不停車收費系統”。車輛通過收費站時，不需停車就可以實現車輛辨識、資訊寫入並自動從預先綁定的IC卡或銀行帳戶上扣除相應資金，是通過電腦進行資料處理，實現不停車自動收費的全電子收費系統。其工作原理是利用微波技術、電子技術、電腦技術、通信和網路技術、傳感技術、圖像識別技術等高新技術的設備和軟體所組成的一個先進系統，是國際上努力開發並推廣普及的一種用於道路、大橋、隧道和車場管理的電子收費系統，也是目前世界上最先進的收費系統。在車場管理中，提高出入口車輛通行效率迫在眉睫。所以建設無人值守的快速通道，採用免取卡(或刷卡)、不停車的車場管理方式，也成了受人擁戴的新型停車場管理模式。
大陸ETC系統的應用“軌跡”與發展趨勢
ETC技術在大陸已歷經十幾年的發展歷程。ETC技術經歷了自上世紀末期原大陸交通部組織的聯合攻關專案，到本世紀初的大陸國家技術創新專案，再到"十一五"國家科技支撐計畫重大專案課題——“國家高速公路聯網不停車收費和服務系統”幾個階段。中國的不停車收費系統走過了一條循序漸進、自主創新的道路。在借鑒發達國家技術和工程應用經驗的基礎上，形成一套既符合國際技術發展方向，又與大陸高速公路營運和管理實情相符合的電子不停車收費系統國家標準。即使如此，大陸ETC的應用與興起，仍比國外發達國家要落後幾年。
大陸ETC首次試運行的是從1996年10月開始的，廣東佛山、南海、順德等地方收費公路上建立了ETC車道，並投入運營。歷經近17個年頭，如今，中國的電子收費不停車系統已經遍佈北京、上海、山東等20多個省市。而自2013年12月31日11時起，“京津冀魯晉”高速公路ETC(電子不停車收費系統)才實現區域聯網。天津市作為本次聯網省市之一，目前已完成建設ETC車道177條，開通141條，人工刷卡車道969條，全市ETC用戶至2013年年底已近10萬。
據《2013-2017年中國ETC行業產品市場調研與投資預測分析報告》顯示，在“十一五”期間，中國有28個省市實現了高速公路聯網收費，開通電子不停車收費系統(ETC)的車道數約為1300個，平均覆蓋率(設置ETC車道收費站數量占高速公路收費網站總數量的比例)約為15%，大陸全國ETC用戶數量突破50萬，提高了車輛在收費站的通過效率。
此外，據有關資料介紹，截至2012年6月底，全國使用ETC的高速公路使用者超過330萬，根據交通部、發改委《關於促進高速公路應用聯網電子不停車收費技術的若干意見》，到2015年，全國高速公路ETC平均覆蓋率達到60%，ETC車道數達到6000條，ETC用戶量達到500萬個，ETC行業總產值預計達27億元左右。
ETC停車場在發展中所遇到瓶頸問題
雖話說ETC進軍城市停車場前景一片美好且勢在必行，但鑒於大陸傳統刷卡停車場的使用仍然佔據主導地位，加上ETC運用形式尚未完全成熟，其技術的改善與運用的空間尚大，加之尚未在大陸全國範圍內普及開來，所以ETC技術推廣的速度與廣度也都不太樂觀。
近幾年大陸國家大力推廣ETC系統建設，在大陸諸多行駛於高速公路的公車都會安裝ETC速通卡。但由於其安裝雖簡單，卡內需預存，在ETC速通卡開始辦理時一次性繳納的預存費用和押金較多，部分銀行辦理時還會綁定信用卡，其潛在的捆綁式銷售讓車主有抵觸情緒。
加之由於ETC系統建設相對還是比較滯後。在大陸ETC系統推行十幾年期間，在通過ETC通道時，車速只能保持在20公里/小時到30公里/小時之間，行駛車速較慢。在ETC系統建設中還存在一些技術問題，如旁車干擾、跟車干擾、旁道干擾等問題，這些一直是高速公路中用戶使用ETC時遇到的問題，也是ETC發展中所遇到的瓶頸問題。
相對於大陸1.1個億的汽車保有量的資料看來，大陸全國僅有幾百萬ETC用戶。行業相關人士認為，這在某些程度系政策配套、區域合作、技術和產業成熟度、以及車主的消費習慣等方面的綜合因素的影響。
首先，目前ETC聯網運營規則和客戶服務規範不完善，難以全方面、多方位實現區域合作。加之目前國內ETC國家標準和地方標準某種程度處於並存狀態，僅長三角、京津冀魯晉區域幾處實現ETC聯網，距離全國ETC聯網還有相當路程要走。
其次，ETC停車場建設尚未形成規模，也緣由缺乏政府部門的帶動、持續的貫徹、有力的引導與支持。雖都是“ETC應用”，但停車場異於高速公路。高速公路是政府建設專案，停車場建設屬於民間資本投入。ETC停車場建設及改造工程費用較高，在ETC停車場短期效益增加不明顯以及車主安裝OBU沒有普及的情況下，擁有停車場的大多數物業單位不是很樂意馬上投入資金進行停車場管理系統改建的。目前大多數城市都是在有條件的企業開展ETC停車場收費試點的牽引下，根據試點效果再確定ETC在本市大型停車場的推廣應用。
最後，ETC技術和產業成熟度不夠。由於ETC系統涉及的技術規範和標準較多，很多省份基本都是各行一套，許多地區的高速公路管理公司引進的是互不相容的ETC系統，這就涉及到各廠商ETC設備的不能相容通用的問題。而ETC前端設備的相容性是實現ETC系統聯網收費應用的基礎。且有另一個現象也不能忽略，即ETC預付卡經過收費站時若不能被RSU識別，用戶則需將卡取下，交給收費站工作人員手動扣除後方能正常通行。這雖然不是普遍現象，卻也反映了國內ETC技術還有待完善。
如何看待ETC瓶頸問題?
危機有可能帶來一次轉機。有瓶頸問題，技術的改善或將在矚目中得到更好的督促與執行。其上升空間較大，只要繼續創新突破障礙，市場將會被持續開拓，並運用於更多領域。
滴水成淩不是一蹴即就，ETC停車場作為智慧交通和智慧城市發展的必然產物，其發展壯大也將是一個日積月累的過程。所以，小編認為，在層面上加強普及，與提高ETC硬技術條件完全可以相互作用。統一按照標準，規範統一聯網運營平臺，解決硬體設備相容互換問題，這有助於普及ETC停車場的應用，提高ETC用戶數量，而ETC停車場的普及，也將促進其技術條件日趨完善。
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