Tips to reduce health risks taking public transit - GMA
減少乘坐公共交通工具的健康風險的技巧 - GMA
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PART 1 介紹
COVID-19 將被銘記為，影響全球人類狀況的歷史性和變革性事件。隨著人力成本影響家庭、親人和經濟，包括大量額外的政府債務，其直接和間接後果可能會持續多年。COVID-19 已經改變了個人、企業和政府的行為。這些變化中的一部分，最初是為了應對 COVID-19，現在預計在 COVID-19 作為壓倒性的公共衛生威脅減弱後，仍將持續很長時間。
公共交通是受 COVID-19 干擾的行業之一，不太可能恢復到 COVID-19 之前的狀態。最初的乘客量驟降，與活動停止有關，以及在使用不允許隔離，或足夠社交距離的旅行方式時，暴露恐懼。隨著停工的停止，乘客人數的大幅減少持續存在。不得不依賴公共交通工具的人返回了，但許多其他人卻沒有。大多數公共交通出行仍然丟失，因為通信取代了旅行，或者通勤者轉向替代模式，包括新購買的汽車，這降低了接觸風險。
這些乘客損失持續存在，帶來了前所未有的後果。從國家交通數據庫推斷到 2021 年 4 月的乘客量趨勢，該數據庫捕獲了受 COVID-19 影響的第一個全年的乘客量，導致 12 個月的水平比 COVID-19 開始之前的 12 個月期間低約 65%。在相應時期，服務水準被推斷為，比 COVID-19 之前的水準低約 23%。
雖然此期間的國家支出，和票價收入數據，將在數月內無法獲得，但圖 1 顯示了自 2010 年以來的乘客量趨勢，圖 2 顯示了公交服務收入里程的趨勢。2021 年 3 月之後，滾動的 12 個月年度客流量應呈正趨勢，成長取決於緩解 COVID-19 的恢復速度，以及旅客返回過境的程度。
圖 1：年度無鏈接公車乘客量（滾動 12 個月總計）
圖 2：年收入車輛服務里程（滾動 12 個月的總數）
PART 2 資助過境後 COVID
2.1 當前政策的預期
圖中趨勢的財務影響，高度依賴於具體的營運環境。雖然票價收入，通常應跟隨乘客量，但一些公共交通機構減少了票價收集，以將風險降至最低，並且行程長度分佈和票價類別分佈（可能有更多的旅客享受折扣票價）可能會導致票價低於乘客量水準。
同樣，營運成本不太可能隨著服務水準的降低而下降，因為固定營運成本和清潔投資的增加，以及維持勞動力薪酬的願望可能會限制較低服務水準，帶來的成本節約。應使用財務數據評估這些趨勢，以確定該行業的實際財務需求。
布蒂吉格：關於美國運輸部門額外援助的談判正在進行中
喬拜登總統的 1.9 萬億美元提案僅包括用於公共交通系統的 200 億美元。Buttigieg 將拜登的 200 億美元交通提案稱為「初步對話，但這些對話仍在進行中，因為我們確實希望確保我們支持該行業的強勁回報並支持工人。」
——大衛·謝潑森，路透社，2021 年 2 月 5 日
同樣，交通行業的財務狀況，取決於支持營運的補貼收入流。這些包括收入、銷售和財產稅，以及偶爾來自地方、地區和州級的其他費用，或一般收入來源的收入來源。這些來源中的每一個都受到不同的影響，具體取決於社區的具體稅收結構和經濟條件。
例如，如果受到 COVID-19 的影響，財產稅收入是適度的，而且許多收入已經增加。銷售稅收入受到零售活動的影響，但由於推遲購買車輛和旅行等物品，預計將收回部分流失的收入，恢復期可能會激增。
圖 3 顯示了聯邦資金用於公共交通的趨勢，包括美國救援計劃，該計劃以 305 億美元的公共交通承諾獲得通過。拜登政府最初提出的《美國救援法案》提案包括 200 億美元用於過境。眾議院將其提高至 300 億美元，然後參議院將其提高至 305 億美元。
這是在 2020 年 12 月 COVID-19 緊急救濟法案中，提供的 150 億美元過境資金，以及 CARES 法案救濟資金中的 250 億美元，和透過聯邦交通管理局，定期撥款的基礎上。公共交通行業國家級金融畫像見表1。
圖 3：2018-2021 年聯邦對公共交通的可能承諾（假設美國救援法案資助）
表 1：受 COVID-19 影響的公共交通收入（以百萬美元計）
COVID 之前的公共交通，是一個每年約 750 億美元的行業，其中大約三分之二的資金支持營運，其餘的資金支持資本。聯邦投資約佔年總收入的 15%。受 COVID-19 影響的數字，將在數月內無法最終確定，因此表 1 中顯示了粗略估計以表徵相對趨勢。根據《美國救援法案》，2020 年和 2021 年用於公共交通的聯邦資源比率，可能接近 50%，甚至更多，具體取決於 2020 年和 2021 年的實際支出水準，以及收集到的當地補貼資源水準，和/ 或承諾過境。承諾年份不一定是支出年份，因此實際財務影響可能在國家和地方層面有所不同。
TRIMET 苦苦掙扎的通勤鐵路線的人均成本上升至近 108 美元
TriMet 的 Westside Express Service，即 WES，已經朝著錯誤的方向發展，成本上升，乘客量下降。 大流行使通勤鐵路線的掙扎更加明顯。
根據可獲得的最新數據，與 2019 年同月相比，2020 年 12 月 WES 的乘客量下降了近 75%。
按照目前的速度，TriMet 運營該都市區唯一的通勤鐵路線，每位乘客的成本接近 108 美元。
— KGW.com，「WES 通勤鐵路每位乘客的 TriMet 成本為 108 美元」，2021 年 2 月 3 日。
2.2 政策制訂者的相關資金問題
，以下觀察與圍繞公共交通未來和聯邦財政角色的政策考慮有關。
‧ CARES 和 2020 年 COVID-19 緊急救濟法案中 400 億美元的聯邦公交資金增量水準，相當於約 32 個月的典型公車票價收入。即使票價收入減少，美國救援計劃之前的新聯邦資源，也足以抵消該行業三年，或更長時間的票價收入損失。由於這些資金的分配不是基於損失的票價收入，因此上述條件不適用於所有機構。
‧ 由於提供給過境機構的補充資源不需要其他收入來源的匹配或維持，它們可以並且正在被用來抵消其他資金來源的短缺或轉移。
‧ 這些聯邦資源的後果，因機構而異。對於高度依賴票價收入的機構，CARES 分配可能無法完全抵消 COVID-19 期間的票價收入損失。對於票價箱回收率相對較低且本地專用收入穩定（例如財產稅）的機構而言，CARES 收入創造了意外之財。
‧ 在 COVID-19 危機的關鍵階段，啟動補充聯邦支持是倉促的，並且沒有進行微調，以提供政策驅動的補充聯邦資源分配，這是可以理解的。然而，在提供了非常慷慨的聯邦資源，來緩解眼前的危機之後，額外的資金應該透過仔細分析機構的財務狀況，和對健全的、政策驅動的支持計劃的洞察力來推動。
‧ 計劃在 2022 財年之前，重新授權國家地面運輸立法，為重新考慮行業需求和聯邦角色，提供了額外的機會。同樣，基礎設施融資法案的前景，也為解決交通行業資源需求提供了機會。所有未來的立法行動，都應透過對公共交通利益相關者的財務影響和作用，進行更全面的審查來提供資訊。
‧ 當前行動的潛在負面後果，包括地方和州政府，對公共交通的資源承諾減少，以及機構誘惑增加過境支出，而不管當前存在或可能在 COVID-19 之後路，出現的旅行需求。隨著聯邦資金水準，回落到財務上可持續的水準，超乎尋常的聯邦資金水準，也創造了金融危機的前景。
‧ 承諾為公共交通提供 400 億美元，然後額外提供 305 億美元的新資源用於支持 COVID-19 對道路投資的財務影響的比例承諾，當道路支持所有商業和貨運道路旅行，並服務約 70 倍的人英里時與公共交通相比，旅行帶來了跨地域和細分市場的公平問題。
如表 1 所示，2021 年公交機構可用的總資源，很可能會超過沒有發生 COVID-19 的情況。雖然這些資源不需要在 2021 年支出，但它引發了關於急於提供補充資源的問題，因為沒有更全面地瞭解財務需求，也沒有明確考慮聯邦資金，作為所有潛在收入短缺或轉移的支持。
隨著 COVID-19 大流行，持續超過一年，分析師越來越意識到，COVID-19 之後的世界，不會恢復到 COVID-19 之前的正常狀態。實現公共交通歷來，已解決的目標的最佳方式，值得高度關注。與聯邦運輸管理局的典型聯邦撥款超過五年的補充聯邦資金相關的最大問題，是未能進行策略思考。在恢復期間和 COVID-19 後，世界提供公共交通應基於評估特定系統的具體作用和機制以及適當調整補貼規模。
例如，在 2020 年和 2021 年，聯邦政府可能平均承諾為每次過境登機支付大約 10 美元。由於大約一半的公交出行需要換乘（例如在華盛頓特區的地鐵中心換乘火車），平均單程公交出行可以獲得 15 美元的聯邦補貼。 但資源是寶貴的，優先事項比比皆是，並且赤字支出會在未來產生重大後果，給後代帶來負擔並引發重要的公平問題。重新思考公共交通的未來勢在必行。
PART 3 需要考慮的交通趨勢
3.1 由於汽車使用，COVID 前公交使用量下降
《在 COVID-19 之前，儘管經濟強勁、工人數量創紀錄且服務水平不斷提高，但在全國乘客量連續五年下降之後，公共交通才剛剛穩定下來。 》
由於不僅僅是 COVID-19 的影響，對公共交通的未來進行仔細審查是合理的。在 COVID-19 之前，儘管經濟強勁、工人數量創紀錄，且服務水準不斷提高，但在全國乘客量連續五年下降之後，公共交通才剛剛穩定下來。促成因素很多，包括因低油價、低二手車價格和融資而擴大汽車供應，以及在幾個州為無證移民擴大了執照機會。
遠端辦公和其他通信替代的增加大幅上升，遠端辦公透過公共交通工具，作為普通通勤者的比率，在 2019 年達到 5.7%
優步和 Lyft 等交通網路公司，正在從公共交通中獲取一些出行資訊，電動滑板車和共享單車也是如此。人口趨勢同樣不利，因為人口成長在公共交通較少的城市地區蓬勃發展，而強大的公共交通市場（通常在芝加哥等人口稠密的城市地區）導致人口下降。
龐大的千禧一代正在從傳統的強烈使用公共交通的年輕人年齡組中老化。低收入、通常依賴公共交通的人群（由於經濟、健康、法律或其他原因，無法利用個人交通工具出行，並經常依賴公共交通的人）正在因新的公共住房政策，和重新規劃而分散通常擁有良好交通服務的城市核心社區。系統狀況、服務可靠性、無家可歸和城市犯罪，使一些社區的騎手望而卻步。
如果這些條件還不夠具有挑戰性，公共交通行業未來，將面臨自動駕駛汽車服務，作為替代出行選擇的競爭前景。雖然提供此類服務的時間仍然是推測性的，但它似乎完全在社區正在建設和規劃的主要交通資本項目的時間範圍內。未來個人車輛電氣化的預期，將進一步削弱支持和使用公共交通的本已薄弱的環境動機。
除了這些先前存在的公共交通挑戰之外，COVID-19 還引入了新的挑戰，並增加了公共交通乘客，面臨的其他挑戰的重要性。
COVID-19 正在加速不利於公共交通的人口趨勢。隨著人口向郊區和較小的社區或密度較低的社區流動，低密度、更分散的住房需求空前。其他活動模式，似乎也在發生變化，因為傳統零售和辦公樓的使用水準，可能會發生變化或許還有目的。由於在家工作的增加，中央商務區或其他資訊辦公室工作人員集中的員工較少，因此餐飲、便利零售和服務等配套活動水準的需求，也可能減少。
COVID-19 也被認為增加了汽車擁有量，因為軼事報告顯示，在停工開始結束後，一些人購買了汽車，以防止他們在公共交通和航空旅行等，共享使用模式下，旅行時接觸到汽車。隨著新行為的保留，這些變化可能會導致模式旅行需求的永久性變化。隨著未來數月內收集新數據，瞭解這種變化的程度將得到揭示。
在 COVID-19 之前，人們對通信替代旅行的預期持續成長。但是，COVID-19 的經歷極大地加速了其採用。這種現象的重要性在很多方面，都使其他因素的影響相形見絀。
3.2 由於轉向在家工作，公交使用量下降
儘管隨著公共衛生暴露風險的重要性逐漸減弱，關於多少通信將繼續替代旅行的結論尚未確定，但人們越來越一致認為，許多通信替代旅行將繼續存在。這將採取比 COVID-19 之前更有意義的在家工作水準、繼續使用電子商務代替某些零售旅行的形式，以及繼續開展大量個人業務、社交和通過在線交流開展教育活動。
教育、醫療保健訪問、禮拜參與和商業交易（例如更新許可證和執行金融合同）將不再像 COVID-19 之前那樣產生旅行。這將減少對公共交通的需求，減少道路擁堵和停車挑戰 —— 這些因素可能會影響模式選擇決策。公交乘客的市場狀況可能會向下傾斜，因為收入更高的信息工作者可能能夠比以前更多地進行遠程辦公，而不是透過公交上下班。隨著 COVID-19 之後的混合通勤行為，交通也可能下降，每週一到兩天在辦公室工作，其餘時間在家工作。週二、週三和週四可能需要相對強勁的峰值服務水平，而週一和週五的需求非常疲軟，這種情況可能會使峰值容量資本投資的合理性變得更加困難，並使服務調度或運營生產力複雜化。
電信業的興起給擁有大量交通補貼的特大城市帶來了巨大的頭痛
「大流行最重要的結果不是它教會了你如何使用 Zoom，而是它迫使其他所有人都使用 Zoom，」Autor 告訴我。 「我們都在同一時間跳過了協調問題。」 會議、商務午餐、工作旅行——所有這些事情在來世仍會發生。 但沒有人會忘記我們都被迫學習的教訓：電信不一定是面對面會議的完美替代品，只要它足夠好即可。 在大多數情況下，遠程工作只是有效。
——德里克·湯普森，大西洋，2021 年 2 月 1 日
「Salesforce 表示‘朝九晚五的工作日已死’，並將提供 3 種新方式
員工上班——包括永遠在家工作的可能性……」——Avery Hartmans，Insider，2021 年 2 月 9 日
公共交通對這些變化特別敏感。 如果在家工作的比例從 COVID-19 之前的 5.7%（包括受僱和在家工作的人以及在家辦公的人）翻倍至 12%，則可能意味著 15% 中央業務人員數量下降 - 20%。
特別有利於在家工作的資訊工作往往集中在中央商務區位置，這些位置是公共交通服務的主要地理目標之一，通常是交通系統的樞紐。 這些工作最有可能轉移到在家工作或轉移到城市核心以外的分散就業中心。
3.3 子模式的交通下降
COVID-19 導致的最顯著現象之一是對公交子模式中公交使用的不同影響。最近幾個月的國家公交數據庫數據表明，在最常用於勞動力通勤的模式中，乘客量的下降幅度最大，尤其是公交 針對選擇通勤者到中央商務區的服務。例如，通勤鐵路有大量旅行者，他們的工作有利於在家工作，並且在旅行時有經濟能力可以使用其他方式。 該子模式的乘客量下降幅度遠大於城市公交服務。
費城的 Septa 計劃斥資 4000 萬美元用於聯邦 COVID-19 救濟，用於擬議的普魯士國王鐵路線
SEPTA 提議在聯邦經濟救濟基金中投入約 4000 萬美元，主要用於幫助交通機構在大流行期間運營公共汽車和火車，用於推進普魯士國王鐵路項目的設計和工程工作。
一些費城公交倡導者表示擔心，預算舉措將使維持所需的服務水平變得更加困難，以防止城市公交車過度擁擠，從而可能危及乘客和營運商。
——托馬斯·菲茨傑拉德，《費城問詢報》，2021 年 2 月 23 日
公共交通需求疲軟的後果之一是，它破壞了公共交通的一個關鍵的所謂好處的實現：作為一種環保高效的人員出行方式。 雖然公共交通確實具有這種潛力，如圖 4 和圖 5 所描繪的那樣，但環境問題和歷史條件或理論潛力並不一定代表未來的實際表現。 圖 4 顯示了由於 COVID-19 導致的乘客量和服務變化導致的各種子模式的佔用率變化。
圖 4：主要交通子模式的估計車輛佔用率
儘管該行業不會也不應該期望隨著 COVID-19 病毒消退而適用這些相同的條件，但累積的證據表明，在 COVID-19 之前已經令人失望的公共交通車輛平均佔用水準，未來不太可能達到，尤其是在服務水平未根據需求進行調整的情況下。
圖 5 顯示了在各種旅行方式下，以「汽油加侖當量」為單位的每乘客每英里旅行的能源使用量。每加侖乘客英里數越大，則模式越節能。藍條表示能源部反映 COVID-19 之前真實世界操作條件的最新可用數據。即使在 COVID-19 之前，公共交通方式在每加侖汽油當量的乘客英里數方面的表現也不是特別好。鑑於 COVID-19 的影響導致車輛佔用率較低，紅色條代表 2020 年末的比較表現。即使參考降低的服務水平，低入住率也會導致非常低能效的服務。
圖 5：不同出行方式的平均每名乘客燃油經濟性
毫不奇怪，當受到乘客需求水平和與 COVID-19 相關的社會疏遠現象的影響時，公共交通是一種資源效率低下的人員流動方式。 如果服務水平未根據 COVID-19 後的需求進行調整，能源效率性能可能遠低於 COVID-19 前的水平。如果公共交通的需求和生產力出乎意料地激增，公共交通的能效論點將不再有效。隨著個人車輛向更高的效率和電氣化方向發展，公共交通環境績效的競爭壓力將進一步增加。這一挑戰應該提供額外的證據，證明需要認真重新思考提供公共交通服務和滿足出行需求的所有目標和機制。
PART 4 後 COVID-19
公共交通
許多公共交通利益相關者已經認識到後 COVID-19 時代公共交通面臨的重大挑戰。機構正在規劃各種場景，利益相關者正在探索未來戰略，分析師正在觀察數據以識別新興趨勢。但並非所有利益相關者都瞭解公共交通面臨的挑戰的重要性，許多人將注意力集中在要求聯邦資源「幫助他們度過」COVID-19 的影響上，而其他人則忙於重新定義公共交通的績效指標和期望證明無條件聯邦資助的合理性。提到巨額刺激法案中公共交通所需的微小份額，通常是將不受限制的資金請求合理化的一部分。過度敏感的政治環境正被情緒化的條款所利用，例如公平、可及性和基本工人，以倡導前所未有的聯邦資金水平和公共交通財務決策的計劃外、臨時、不負責任的轉變。後 COVID，運輸機構必須超越乘客
由於美國城市的通勤者停飛和乘客人數可能仍然很低，公共交通領導者應該關注不同的有用指標：公交可達性。
——David Zipper，彭博城市實驗室，2021 年 2 月 16 日
PART 5 結論
甚至在 COVID-19 出現之前，交通運輸就發生了巨大變化。 COVID 大流行加快了變化的步伐，希望大流行作為旅行行為的一個關鍵因素逐漸消退時，人口、經濟，尤其是技術的變化可能會讓我們處於一個比持續時間更具活力的旅行行為環境中在過去的四分之三世紀裡。過去，我們一直滿足於使用 30 年規劃期限來進行交通資本投資規劃，這些規劃通常由 10 年曆史的旅行行為模式和數據，以及關於旅行選擇、資本和營運成本趨勢、推進系統的相對穩定的假設驅動效率，以及與公共交通競爭的旅行選擇範圍。在我們規劃未來時，繼續依賴過時的規劃方法和 COVID-19 之前的數據充滿風險。
公共交通面臨的挑戰缺乏簡單的解決方案 —— 或者這些解決方案可能無法讓所有利益相關者滿意這一事實 —— 並不是政策制定者忽視公共交通面臨的挑戰規模的藉口。公共交通的核心目標 —— 特別是為那些沒有替代手段的人提供流動性，並在存在這些條件的市場中捕捉人口大規模流動的經濟 —— 仍然是交通的重要和廣泛持有的目標。
規劃者和決策者必須探索實現這些目標的各種方法，而不是對現狀計劃和戰略做出先入為主的承諾。當交通、住房、醫療保健、教育和基礎設施的需求量如此之大時，未充分利用的公交車輛無法應對氣候變化，而且過於昂貴的公交出行也不是花費公共資源的謹慎方式。
好意不一定是好政策。如果有時間對公共交通的未來保持謹慎、深思熟慮和以事實為導向，那麼現在就是時候了。
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