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2020年10月21日 星期三
‧ 2020\10\21\3S MARKET Daily 智慧產業新資訊
．什麼是縮時攝影技術
縮時台灣_日出台灣 縮時攝影 TIME LAPSE TAIWAN BY louisch 陳志通 HD 1080P
縮時攝影（英語：Time-lapse photography），亦稱為間隔攝影、曠時攝影、延時攝影，是一種將畫面拍攝頻率，設定在遠低於一般觀看連續畫面所需頻率的攝影技術。
當在正常速度下播放時，便會感覺到時間經過得較快速，而產生一種流逝感。舉例而言，對一個變動中的景象，以每秒一張的速度進行連續拍攝，之後以每秒 30 張的速度播放，那麼便會呈現出加速 30 倍的視覺效果。
縮時攝影可被視為，與高速攝影或慢動作攝影相對的攝影技術。針對人眼所能捕捉的微妙過程，例如太陽的移動、空中的繁星等等，透過縮時攝影能夠清楚、完整地呈現。縮時攝影可說是電影藝術技巧中減速攝影的極致版本，有時會與停格攝影動畫有所混淆。
發展歷史
一些常以縮時攝影拍攝的題材包括：
- 雲與天空的變化
- 植物生長及花卉開花
- 水果腐敗
- 建築物的建造過程
- 城市中的人們
縮時攝影常被用於拍攝人群、交通狀況等。以此技術拍攝變化緩慢、難以察覺的題材，會產生一種流暢的視覺感受。若用以拍攝變化快速的題材，則會呈現出猛烈變化的效果。
法國的喬治·梅里愛於 1897 年，首先將縮時攝影用於拍攝影片《家樂福歌劇院》（Carrefour De L'Opera）。而自 1909 年起，尚·柯曼登（Jean Comandon）與百代電影公司合作，將縮時攝影運用在生物現象的記錄上。
1920 年代，縮時攝影進一步被阿諾德·弗朗克運用於一系列被稱做 Bergfilms 的影片中。
1929 年到 1931 年，羅伊爾·萊夫透過結合縮時攝影，與高放大倍率的顯微照相，驚艷了當時的新聞界。但提到對縮時攝影的宣傳與普級化，則無人能與約翰·歐特博士相提並論，他投入其畢生精力於拍攝《探索頻譜》（Exploring the Spectrum）這部影片。
歐特原本的工作是一名銀行業者，以縮時攝影拍攝植物，則是他的業餘愛好。1930 年起，歐特購入並建立越來越多的縮時攝影相關設備，最後他建造了一個充滿植物與攝影機的大型溫室，當中還包含了他自己研發的自動電子控制系統，用以移動相機來追蹤生長中的植物。
他以縮時攝影記錄了整個溫室中的植物，以及工作中的攝影機，堪稱是一首縮時攝影的交響樂章，他的作品後來在 1950 年代的電視節目《You Asked For It》中，被製作成影片播出。
歐特發現改變給予植物的水量，以及溫室中光線的色溫，便能夠操縱植物的運動。某些顏色的光可以使植物開花，而其他顏色的光則使植物結果，歐特甚至發現僅只是調整光源的色溫，就能夠改變植物的性別。
歐特以縮時攝影記錄花開的畫面，後來出現在迪士尼的《Secrets of Life》影片中，可說是將縮時攝影運用於現代電影及電視的先驅。歐特寫了許多本關於他的縮時攝影歷程的書，例如《My Ivory Cellar》、《Health and Light》，以及紀錄片《探索頻譜》。
英國的牛津科學電影研究所（Oxford Scientific Film Institute）是後來對縮時攝影技術，進行改良與發展的主要貢獻者，該機構專精於縮時攝影及慢動作拍攝，並發展出能夠進入、穿過極小地方的攝影系統。
第一部應用縮時攝影技術，所拍攝的電影是《失衡生活》。那是由歌德弗里·雷吉歐所執導的一部非敘事電影中，包含了大量由電影攝影師朗·弗里克以縮時攝影拍攝的雲、人群，以及都市。幾年後，朗·弗里克執行了一個名為「Chronos」的獨立計畫，使用 IMAX 相機拍攝，目前仍於 Discovery HD 上頻繁播出。
近期一部完全以縮時攝影手法拍攝的影片，是 Nate North 的 Silicon Valley Time lapse。
專門用語
縮時攝影的拍攝速率可以任意調整，從接近一般正常的拍攝速率（介於每秒 24 張至每秒 30 張），到一天僅拍攝一張，甚至一週或者更長的間隔，取決於拍攝的主題。
縮時這個詞，也可以用在指涉影片中每個影像曝光時，攝影機快門打開的時間。在電影中，根據所使用攝影機系統的精細程度，兩種縮時攝影的手法可以一起運用，拍攝夜晚星星隨著地球自轉而移動的畫面，便需要此二種形式，因為每一個影像皆需要有長時間的曝光，以使微弱的星光能夠清楚呈現。
當縮時攝影的拍攝速率，接近正常拍攝速率時，這種「溫和」形式的縮時攝影，有時被簡單稱做快動作或快轉。這種邊界型態的縮時攝影，類似於 VCR 的快轉模式。透過此種拍攝手法，一個騎著單車穿越城市街道的男人，會呈現出如賽車般的速度，且因為每一個獨立影像的曝光時間較長，其腳部的運動將出現模糊感或殘影，更加強了此一畫面給人的速度錯覺。
在電影和電視節目中，使用快動作可達到幾種目的。其中一個受歡迎的使用目的，是為了達到喜劇效果。一個鬧劇式的場景可以搭配音樂，以快動作手法呈現，這樣的特殊效果，經常使用於早期的默劇之中。
另外一個使用快動作手法的目的，是在於使電視節目中的慢速片段能夠加速完成，以免占用節目太多的時間。舉例而言，一個居家裝潢節目中，需要呈現家具搬動或替換的漫長鏡頭，若透過縮時攝影的快動作手法，便能將此過程壓縮到一個較短的時間，但卻仍然能夠讓觀眾看到整個過程。
縮時攝影與高畫質錄影之比較
有些人會認為縮時攝影影片，是利用錄影方式記錄後，再快轉而得，事實上這兩種影像記錄方式有著根本上的差異，以下為縮時攝影與一般錄影之比較，並以兩種拍攝方式，在同一時間記錄同一畫面製成影片，使兩者在視覺上的差異得以一目了然。
縮時攝影如何運作
一般影片通常以每秒 24 個畫面的速度播映，意味著每一秒鐘有 24 個影像出現在螢幕上。在一般的狀況下，一台電影攝影機將以每秒 24 個畫面的速度拍攝記錄，由於播放速度和記錄的速度相同，螢幕上的畫面便以正常速度呈現。
即使攝影機以較慢的速度進行拍攝記錄，其播放時則仍維持在每秒 24 個畫面，因此呈現在螢幕上的影像便會移動得較快。若播放速度為 Sproj，相機拍攝速度為 Scam，實際速度為 Sact，則可算出感知到的速度 Sperc。
因此一部以每秒 12 個畫面的速度，進行記錄的影片，將呈現出兩倍的速度。在每秒 8~22 個畫面的拍攝速度下，通常屬於快動作攝影的範疇，而比這還要低的拍攝速率，則更接近縮時攝影的範圍，雖然在電影製作圈中，這些專有名詞之間的分野尚未被完整地建立起來。相同的原則同樣適用於錄影，或其他數位攝影技術，然而，直到最近，攝影機尚無法在可變的拍攝速度下，進行影像記錄。
使用一般攝影機，並僅透過手動方式拍攝每個獨立的影象，可達到拍攝縮時攝影的目的。但是若要求更精準的時間間隔，或增加幅度，以及連續影像之間曝光率的一致性，則必須使用與攝影機快門系統，相連接的一種特殊裝置，稱做快門自動控制器。
快門自動控制器，根據影像間的一個特定時間間隔，來控制相機的作動，現今已有許多消費等級的數位相機，甚至包括一些傻瓜相機，都配備有快門自動控制器的相關軟硬體。某些種類的快門自動控制器，可以和攝影機的移動控制系統相連結，使相機在拍攝縮時攝影時，能夠在任何方向軸上移動，產生俯仰、平移、追蹤、跟拍等拍攝效果。Ron Fricke 首先發展出此類系統，在其短片《Chronos》及電影《Baraka》中可以見到。
短曝光與長曝光縮時攝影
拍攝間隔內的曝光時間
如前所述，除了調整攝影機的速度之外，曝光時間與拍攝間隔之間的關係，也是必須考量的重點，此一關係將影響每個畫面，呈現出的運動模糊（motion blur）程度，相當於調整攝影機的快門角（shutter angle）所能造成的影響，此一手法也被稱為慢速快門（dragging the shutter）。
一般拍攝影片用的攝影機每秒記錄 24 個影像，在每個 1/24 秒的過程中，曝光時間大約佔了一半，其餘時間快門則關閉，因此每個電影畫面的曝光時間一般為 1/48秒（約1/50秒）。調整攝影機的快門角（若其設計允許），能夠改變每個畫面實際曝光的時間，從而增加或減少運動模糊的程度。
模糊與曝光時間
在拍攝縮時攝影時，攝影機係以一個特定的緩慢間隔記錄影像，例如每 30 秒記錄一個畫面（每秒 1/30 個畫面），此時快門將開啟部分時間。在短曝光縮時攝影的情況下，相較 30 秒的拍攝間隔時間，曝光時間仍保持一般正常情況。
舉例而言，在每隔 30 秒拍攝一張的狀況下，每一張的曝光時間仍設定為 1/50 秒，這樣會因極小的快門角度，而造成停格動畫或黏土動畫的質感。
而在長曝光縮時攝影的情形，曝光時間將接近使用正常快門角的效果，一般而言，這代表曝光時間，必須是拍攝間隔的一半，在剛才的例子中，由於拍攝間隔為 30 秒，因此曝光時間則為 15 秒，產生的影像感覺較為流暢。
曝光時間可以依據所想要的快門角效果，以及拍攝間隔，利用以下公式計算而得：
曝光時間 = 快門角/ 360度 x 拍攝間隔
因為較難以在如此長的時間內，取得恰如其分的曝光量，因此長曝光縮時攝影較不普遍，尤其是在白晝的拍攝環境下。一個曝光 15 秒的畫面，與一個曝光 1/50 秒的一般畫面相較，將接收 750 倍的光量，而使用減光鏡（中性密度鏡），可用以補償此一過度曝光的情形。
縮時攝影相機的移動
一些最具有視覺震撼效果的縮時攝影影像，是在拍攝畫面的同時，移動攝影機而完成的。舉例而言，可以把縮時攝影機架設在移動中的車上，製造出極致的速度感。
然而，想要以縮時攝影完成一個簡單的追蹤畫面，就必須使用移動控制設備來移動攝影機，這個移動控制設備，可以架設在攝影車（dolly）上，或以極緩慢的速度平移相機，而達到類似的效果。當播放以此手法拍攝的影像時，將感覺相機以正常速度在移動，但其周圍的世界卻呈現縮時的效果，這樣的快慢並置更加強化了縮時攝影的錯覺感。
將縮時攝影的公式顛倒後，可以計算得出製造正常相機移動感受所需要的實際相機移動速度：
實際移動速度 = 相機拍攝速度 / 播放速度 x 感知到的速度
Baraka 是首先將此手法運用到極致的電影之一，此片的導演兼攝影師 Ron Fricke 利用步進馬達，設計出了專屬的移動控制設備，來對相機進行平移、傾斜等動作。
另一種類似的手法，是在每個畫面曝光時移動相機，能使整個影像產生模糊效果。若利用電腦精密控制每個畫面中，與畫面間相機的運動，尤其當相機架設在一種，能於空間中移動的追蹤系統上時，能夠產生特殊的模糊藝術與視覺效果。
相關技術
高動態範圍（HDR）縮時攝影，近期縮時攝影的新發展，是將高動態範圍（HDR）影像技術，加入縮時攝影之中，首先對此進行實驗性創作的，包括 Nicholas Phillips，其在 2006 年 7 月間完成一系列 11 秒的短片，接著又有部分縮時攝影的狂熱者開始嘗試，Ollie Larkin 和 Jay Burlage 都曾使用數位單眼相機配合移動控制，拍攝高解析度的 HDR 縮時攝影。
2008 年的 Silicon Valley Timelapse 是首先運用此一技術拍攝的完整長度影片。
使用數位單眼相機拍攝 HDR，是在三個不同曝光值下，拍攝同一畫面，此組照片中的三個影像分別代表高、中、低亮度的拍攝情況，接著再把此組照片合成為單一畫面，並將多個畫面連續製成影片。
然而，以此技術拍攝的影像數量相對非常高，以 30 fps 的 HDR（每個畫面取 3 個不同曝光程度的影像）影片來說，每分鐘便須要拍攝 5,400 個原始畫面（60 x 30 x 3）。
縮時攝影專用相機
縮時攝影專用相機就是能夠自動拍照，並自動產生縮時影片的專用相機，這類相機的基本要件是電力必須持久，畢竟在戶外進行長時間的縮時攝影拍攝電源供應，將會是一大困擾。一般來說想要長時間紀錄日出到日落的光影變化，在無外接電源的情況下，相機至少要能夠拍攝 12 小時以上，才不會替縮時攝影任務增加負擔。
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．未來的日常設備檢測是靠五感還是靠工具、儀器？
The Trainer #65 -
Making Sense Of Fuel Trim
傳統的設備檢測就是安排專人，利用人的五感和簡單儀器、工具，按照一定週期和標準，對設備的部位進行檢查，確定其是否正常，發現隱患，掌握故障初期資訊，以便即時採取對策，將故障消滅在萌芽狀態的管理方法。
如果我們用手去摸摸某個人的頭，感覺發燙，判斷這個人可能發燒了。如果去摸摸一塊發熱的鐵塊，我無法判斷這塊發熱的鐵，到底是 245° 還是 246°。因為這已經不是人們敏感的溫度區域了。
我們的耳朵可以聽到聲音，卻聽不到超音波；我們的觸覺可以感受溫度，卻感受不到很多紅外線；我們的嗅覺可以聞到一些怪異的氣味，但很多氣味卻無法分辨，人的鼻子比獵狗的鼻子遲鈍多了，很多氣味感測器也要比人得鼻子敏感。
傳統的中醫看病，主要靠把脈，透過脈象的浮、沈、遲、速進行臟腑辨證，來診斷疾病。甚至傳說在「男女授受不親「的封建時代，男醫生是不能摸著女子的手把脈的，於是就在女子手上纏一條絲線，從帳子裡將絲線拉出來，醫生摸著那根拉出 5 米的絲線，透過絲線的微動來判斷帳子裡的女子得了什麼病，那時醫生的醫術是多麼高明？！而醫生的手又多麼像一個十分靈敏的振動感測器啊。
現代中醫雖然仍然保留把脈的傳統，即使是醫學院畢業的博士後，看病時也會給病人把把脈，然後開出一張單子說「你做個 B 超，再做個核磁共振吧」。現代的中醫雖然相信把脈，相信望、聞、問、切這類直接利用人類五感的檢測手段，但更多是依賴現代化的診斷儀器設備，如驗血、驗尿、心電圖、超音波檢測、X光、核磁共振等。
凡是可以為人類診斷疾病的技術手段，理論上都可以用於對機器設備的診斷，只是個費用和成本問題。因此，純粹依賴人類五感的設備檢測，也要與時俱進的發展到依賴五感以外的儀器、儀表和設備 —— 這些人類五感的延伸工具。
在物聯網時代，設備的點檢對於 PDA 的應用越來越頻繁。什麼是 PDA 呢？
PDA(Personal Digital Assistant)，又稱為掌上電腦，可以幫助我們完成在移動中工作、學習、娛樂等活動。按使用來分類，又分工業級 PDA 和消費品 PDA。工業級 PDA 主要應用在工業領域，常見的有條碼掃描器、RFID 讀寫器、行動 POS 機等，都可以稱作 PDA。
RFID 無線射頻辨識是一種非接觸式的自動辨識技術，它透過射頻信號自動辨識目標對象，並獲取相關數據，辨識工作無須人工干預，可工作於各種惡劣環境。RFID 技術可辨識高速運動物體，並可同時辨識多個電子標籤， 操作快捷方便。
RFID 的標籤(Tag)由耦合元件及晶片組成，每個 RFID 標籤具有唯一的電子編碼，附著在物體上標識目標對象，俗稱電子標籤或智慧標籤。
RFID 工作原理是這樣的，當標籤進入磁場後，接收解讀器發出的射頻信號，憑借感應電流所獲得的能量，發送出儲存在晶片中的產品資訊 (Passive Tag，無源標籤或被動標籤)，或者主動發送某一頻率的信號 (Active Tag，有源標籤或主動標籤)；解讀器讀取資訊並解碼後，送至中央資訊系統進行有關數據處理。
在設備檢測中，可以應用上述技術，點檢員透過手持的 PDA 在一定距離之內，辨識需要檢測的點位，設備檢測標準就會立刻出現在 PDA 的顯示螢幕上。
如果是「良否」點檢，設備檢測員按下「正常」信號，就意味著這一點的點檢完成；如果設備異常，設備檢測員按下「異常」信號，就會跳出一個對話框，由設備檢測員填寫具體的異常資訊，或者儲存在 PDA 自身的儲存器裡，適當時機再傳遞到中央伺服器裡；也可以透過公共無線網路，或者企業內部 WIFI 直接將資訊傳遞到伺服器。
這一功能，可以完全取代傳統的紙質設備檢測表單。也有一些 PDA 還設置了感測器，將設備的振動、發熱或者氣體洩漏，甚至是快速油液檢測資訊傳遞出去，這也稱為智慧化設備檢測。
對於那些關鍵瓶頸設備，如果停機損失或者危害嚴重，需要隨時跟蹤監測設備狀況，上述的 PDA 就遠遠不夠了。人們透過固定的感測器即時監測設備狀態，即時將資訊傳遞給電腦，甚至可以直接判斷設備是否出現故障，這就上升到狀態監測。
而透過狀態監測獲得的資訊所實施的維修模式，稱為狀態維修，國際上也稱為 CBM，它也屬於預防維修的一種。只不過它不屬於定期預防維修 TBM，而是根據設備劣化狀況，不定期的預防維修。顯然 CBM 較之 TBM 更精準，更有利於減少或者避免維修過剩或者維修不足。
任何事物有優點必然有缺點，真理與謬誤本來是一絲之差，悖論總蘊含其中。
隨著電子化、資訊化的發展，人們不斷提出新的想法。甚至一些「專家」提出未來設備不需要人來診斷設備狀況，可以由機器上自帶的「自診斷」設施，機器可以自己診斷故障，甚至可以實施「自修復」。
當然這些設想在技術上實現是完全可能的。這讓我們又提出新的問題，這些「自診斷」、「自修復」設施一定會增加設備成本，使得廉價的設備變得昂貴，在市場上是否有銷路？「自診斷」、「自修復」設施讓設備變得更加複雜，更難以診斷和修復。而且，誰對這些「自診斷」、「自修復」設施進行診斷和修復呢？難道我們再為這些「自診斷」、「自修復」設施設計安裝一套「自診斷」、「自修復」設施嗎？我們陷入了一個個循環和悖論之中。
在很多場合，人類五感還是最直接、最廉價的診斷工具，我們沒有理由放棄。
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．荷蘭航空宣佈開發 V 型飛機，更輕更節油
Futuristic 'Flying V' Airplane Could Change The Way We Fly | Mach NBC News
不管是空中巨無霸空客 A380，還是只能容納幾人的私人飛機，外表其實都大同小異，因此當荷蘭航空這架 V 型飛型器的設計圖，出現在網路上時，自然吸引無數目光。
這種名為「Flying-V」的飛機取消了傳統的機身，或者說機身即是機翼，一對發動機安裝在機翼後部上方，客艙位於機翼前部，燃料和貨物也存放於機翼，因此 Flying-V 的機翼比普通的噴氣式客機要厚得多。這不禁讓人想起之前網傳的波音 797 概念圖，雖然其可信度不高。
▲網傳的波音 797 概念圖
這種形狀的優勢並非不是增加載客量 —— Flying-V 有 314 個座位，與空客的旗艦 A359 差不多，但依據空氣動力學的設計和更輕的重量，讓 Flying-V 在同樣的航程中，能比 A359 少用 20% 的燃料，V 型機身為飛機的升力做出貢獻，也減少了飛行中產生的空氣阻力。Flying-V 採用和 A359 相同的 65 米翼展，以便使用現有的機場設施。
Flying-V 的造型出自荷蘭 TU Delft 大學，項目負責人 Roelof Vos 解釋說在大型電動飛機問世之前，研發燃料效率更高的飛行器，仍然是很有必要的。
「飛機的二氧化碳排放量，佔全球總排放量的 2.5%，這個行業還在成長，所以我們確實需要更具可持續性的飛機。」Roelof Vos 對 CNN 表示，「我們不能簡單地把機隊全換成電動飛機，電動飛機太重，你也沒辦法載人橫跨大西洋 —— 現在不行，30 年內做不到。所以我們必須開發出新技術，用另一種方式減少燃料消耗。」
當然，Flying-V 需要經過嚴格的測試，研究人員表示，他們已經完成了數值測試，和初步的風洞試驗，但仍需要進行更多高速和低速的風洞測試。
不過，也有評論認為 Flying-V 最終難逃翼身合一飛機失敗的命運，原因是飛機在轉彎時免不了會傾斜，在傳統客機中，由於乘客均位於中心軸，對機身左右高度的變化並無明顯感知，但在翼身合一的 V 型飛機上，乘客分布於兩側機翼，而離中心軸越遠，傾斜的感覺越明顯。不過荷蘭航空表示乘客的舒適度已被考慮在內，客艙內部的座位佈局和洗手間等也將採用新設計。
翼身合一（Blended wing body，簡稱 BWB）是尼古拉斯·沃耶夫斯基（Nicolas Woyevodsky）在上世紀 20 年代早期提出的概念，但此後多種 BWB 飛行器均在測試中失敗，直到 90 年代才由美國航天局在 BWB-17 上取得較好的效果，他們還參與了波音 BWB 無人駕駛客機 X-48 的研發。
研究人員希望能 Flying-V 的模型能夠進行試飛，其等比例機艙模型已於去年 10 月在荷蘭史基浦機場向公眾展出，這是荷蘭航空 100 週年慶典活動的一部分，而真正的飛機預計將在 2040 到 2050 年之間投入使用。
題圖來自：KLM
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．車聯網用 C-V2X 還是 DSRC? 各國的選擇仍存在分歧
R&S Thirty-Five: C-V2X and end-to-end application testing
C-V2X 以 4G(LTE) 和 5G 等行動通訊技術實現 V2X，相較 DSRC 技術，C-V2X 優勢包括通訊範圍、延遲與可擴展性，其頻譜頻寬分配彈性，並具備覆蓋廣、高可靠與支援大頻寬等特色。目前支援 C-V2X 技術的車廠包括福特、BMW、Daimler、Audi、Ducati、PSA、中國上汽(SAIC) 與 Tesla 等。
各國在 DSRC 與 C-V2X 技術選擇上仍存在分歧
2019 年 C-V2X 技術正蓬勃發展，除了連接終端和行動通訊基地台(設備到網路，Device to Network，D2N)外，亦可終端彼此直接通訊模式(設備到設備；Device to Device，D2D)，目前歐洲和美國用於 V2X 頻段為 5.8～5.9 GHz (不允許 5.8～59GHz 頻段使用 C-V2X，而 5GAA 陣營敦促監管機構，在同一頻段使用(C-V2X)。
但日本 5.8 GHz 頻段被用作 ITS(Intelligent Transportation System)應用，ITS 隨著電子收費系統(Electronic Toll Collection System，ETC)和車輛資通訊系統(Vehicle Information and Communication System，VICS)普及而穩定成長。目前 ETC 2.0 系統採用 5.8GHz DSRC 技術。
換言之，C-V2X 不能用此頻段，未來將根據全球趨勢進行審查。
V2X 初期以 DSRC 和 C-V2X 混合方向發展
V2X 最初採用基於無線 LAN 的 IEEE 802.11p 之 DSRC(專用短距通訊)前提下開發(稱為 DSRC-V2X)，主要由德國Volkswagen、Toyota 與 GM 推動，其中 Volkswagen 宣佈自 2019 年起，所有新車將配備基於 DSRC 的 V2X 技術，Toyota 計劃於 2021 年美國新車搭載 DSRC 的 V2X，GM 則於 2023 年主流車型上安裝 DSRC 的 V2X 功能，逐步擴大車型範圍。
考量 DSRC V2X 和 C-V2X 兩種技術皆在開發，初期會以 DSRC V2X 和 C-V2X 混合方向組合，並隨著每個應用向前發展，以解決當前通訊延遲，和通訊負載等挑戰；長期來看，由於 5G 網路建置逐步到位，可實現 1ms 超短時延，和巨量物聯網終端連結，車路協同乃至自動駕駛，將越來越多廠商投入車聯網應用，包括提供安全駕駛和與其他來源溝通，例如交通模式、行人、騎自行車者、騎摩托車者、道路狀況與天氣，甚至智慧城市。
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