2020年12月9日 星期三

.COVID-19 之後的全球各國的公共交通:重建安全和網路連通的城市

COVID-19: Is public transit going to be safe?



C40 KNOWLEDGE



世界各地無數城市,已對公共交通服務進行了更改,以限制 COVID-19 的傳播,並確保在初始緊急響應期間基本工人的安全出行。乘客量顯著下降,並且持續的實體間隔,意味著在消除 COVID-19 的風險之前,單個服務的容量將減少,從而威脅到公共交通網路的財務可行性。


隨著城市重新開放,並希望透過病毒安全、可持續地生活,迫切需要迅速採取行動,以確保它們不會從封鎖中陷入僵局。過去的流行病和 COVID-19 的早期經驗清楚地顯示出,如果沒有投資限制,隨著封鎖限制的放鬆,城市將有望從公共交通向私家車轉變。


中國的一些城市在重新開放時,據說有 30% 到 40% 的變化。道路上更多的私家車,將使許多城市陷入停頓,這將給經濟造成重大影響,溫室氣體排放量增加,空氣和噪音污染加劇,阻礙了步行和自行車,使城市不平等,阻礙無力駕駛的低收入人群獲得工作機會。


越來越多的汽車還會使城市,難以為購物者重新分配街道,從而破壞了城市吸引人們回到大街的努力。以及其他行人、飯店和咖啡館,以及其他更有生產力的用途。在優先考慮騎自行車的人和行人,以實現更安全,更強勁的恢復過程中,了解有關城市如何擴展空間,以幫助企業營運的同時,滿足實體距離,要求的更多資訊。


將公共交通投資,作為經濟刺激方案的核心支柱,城市可以避免購車激增,並使自己在短期和長期內獲得豐厚的回報。公共交通投資產生重大的經濟回報 - 大於道路建設計劃,或任何其他交通投資 - 包括直接創造就業機會,增加就業機會和娛樂機會,特別是針對低收入群體。


低息借貸,交通流量減少和公眾的興趣積極的變化,也為電動公車和公共交通的投資,提供了機會之窗,以幫助保持空氣污染低、道路安全等優點。


本文概述了城市,為使大眾運輸適應 COVID-19 情況,而採取的一些方法,以及城市為實現公共交通服務的,長期可持續性和成功,而提出的戰略和想法。



盡量減少 COVID-19 在公共交通工具上的傳播

在病毒消失之前,仍然存在大量使用公共交通工具的人,可能導致 COVID-19 傳播增加的風險。 為了減少這種風險,城市可以引入或維持,在已經爆發的城市中,已經實施的大量措施。 這將使使用公共交通工具的員工和個人更加安全,減少社區傳播,並有助於恢復對公共交通工具的長期信任。


投資步行和騎自行車

城市還可以透過投資步行和騎自行車設施,來減少公共交通上的擁擠和傳播。 這些方法是相輔相成的:透過擴大步行和騎自行車的基礎設施,並為騎自行車或步行的人們,提供更安全的道路,城市可以減少公共交通的擁擠。


促進公共交通實際距離的措施包括:

.減少單個服務的容量,以減少擁擠並促進實際社交距離。 隨著城市從全部或部分封鎖中脫穎而出,並尋找可持續與病毒共存的方式,必須採取措施減少個別服務的容量,並努力提高整體服務容量,以幫助乘客恢復健康。


本文的下一部分將說明,城市為實現這一目標而採取的方法。


– 里約熱內盧禁止在所有快捷巴士系統(BRT)服務中站著的乘客,對不遵守該規定的 BRT 服務商處以罰款。


– 在西班牙,火車公司的運,僅佔總座位數的 30%。


– 在拉格斯,政府正在與全國道路運輸工人聯合會合作,以確保公共汽車僅載有坐著的乘客,以最大程度地減少接觸和擁擠。


– 在利馬,有 75% 的居民乘坐公共交通工具出行,政府現在要求公車要以一半的容量行駛,以幫助遏制 COVID-19 的傳播。為了抵​​消這些容量限制,該市正在安裝緊急自行車道,並與合作夥伴合作開發一種廉價的自行車模式,作為該市經濟復甦計劃的一部分在當地生產。在此處詳細了解這些計劃。

 

.在繁忙時段增加服務頻率,以降低騎手密度。這與下面概述的公共交通改進有關。另一種方法是延長票務持續時間,以使乘客能夠像擁擠的蒙得維的亞那樣,等待較少擁擠的服務。

 

.鼓勵繼續在家工作,並錯開工作時間。透過減少每天(尤其是在繁忙時間)出行的人數,這將有助於減少公共交通服務上的擁擠。市政府可以透過在公務人員中鼓勵這些做法,並在其轄區內的企業中推廣這些做法,以身作則。


由於採取了封鎖措施,對在家和日常通勤工作的態度,已經發生了變化,這使得這種轉變比以往更容易實現。例如,在美國,一項調查表明,將近 20% 的首席財務官計劃,永久保留至少 20% 的勞動力在遠端工作。

 

.透過標記 200 萬個讓乘客等候的站點,在公車站和車站進行實體疏遠距離。在倫敦,公車站已經擴大,可以進行實體疏散。

 

.減少運輸人員與乘客之間的接觸,這對於確保人員安全和保持服務正常運行非常重要。為此,城市允許乘客從所有登機口登機,登機口安裝有機玻璃護罩,要求無現金交易或免費提供服務,以降低票價支付帶來的運輸風險。城市還可以建立 COVID-19 監控系統,例如在波哥大的系統,該系統允許運輸人員和乘客,報告公車司機和其他人員中,潛在的 COVID-19 症狀。

 

在大流行期間,盡量減少公共交通傳播的其他關鍵措施包括:

.經常清潔車輛和車站。隨著更多人返回公共交通工具,可能需要增加消毒服務的頻率。

 

– 波哥大去除了更容易受到病毒污染的公車裝置,例如地毯和座椅套,以使消毒更加容易。

 

.提供洗手設施和洗手液。這將降低傳播風險,並提高乘客對其安全性的信心。

 

– 基加利巴士公園的乘客,在上車前必須在專用的洗手池中洗手。


– 巴黎在所有公車站都設有手消毒器,而開普敦在所有巴士上,均設有手消毒器。


– 波哥大已在所有TransMilenio BRT車站的入口處安裝了洗手設施。

 


促進或要求使用口罩。工作人員和乘客在公共交通工具上,均應戴口罩。城市應該傳達出這些不必是醫用級口罩的情況,以免加劇關鍵工人個人防護裝備的短缺。德國所有行政區域,規定在公共交通工具上必須佩戴口罩,並對不遵守規定的人,處以巨額罰款。

 

城市還可以考慮安裝技術,以支援公共交通工具上的聯繫人,跟踪以幫助管理該病毒。例如,上海和南京已經在公車和地鐵上,添加了 QR Code,騎手可以用手機掃描這些 QR Code,以幫助辨識並告知,暴露於 COVID-19 的人們。在此處閱讀有關聯繫追踪的更多資訊,並在此處閱讀有關南京的更多資訊。南京案例研究包括一個影片,展示了它在實踐中是如何工作的。



使用技術來管理需求和擁擠

手機技術可以使城市和公車服務公司,收集有關乘客和服務需求的數據,以幫助管理需求,並確保乘客安全。


在奧克蘭,運輸服務公司發布了一個應用 APP(如下所示),以告知乘客正在接近的公共汽車或火車,是否具有建議的 2m 社交距離的空間。一旦公車達到安全的社交距離,該應用程序將顯示 公車不再載客,駕駛員只會放下乘客,直到可以安全地繼續接送為止。


與當地合作夥伴一起尋找創新的解決方案

波哥大的機動性駭客松 #MOVID19,將數據科學家、運輸和公共衛生專家,召集在一起,設計出各種方式來改善整個城市的機動性,同時減少 COVID-19 的傳播,將服務重點放在最依賴公共交通的人們身上。在大流行期間擾亂常規出行方式的同時,重新佈置公車路線的數位工具,可以更好地為使用者服務。 在此案例研究中,詳細了解波哥大的 COVID-19 回應。



透過 COVID-19 恢復保護和改善大眾運輸

隨著全部或部分封鎖限制的放鬆,城市的公共交通網路,將需要適應不斷成長的需求,同時保持乘客安全。將需要投資來幫助乘客恢復,以避免人們再次穿越城市工作和休閒時汽車保有量的增加。具有社交距離的服務運輸公司,需要增加服務能力,這意味著更大的道路空間分配,和地面運輸的優先級。


隨著乘客量的恢復,在減少個別服務的容量的同時,可能還需要額外的巴士來容納更多的乘客。至關重要的是,對大眾運輸的策略投資,可以幫助在大流行的下一階段(長期和安全地與病毒一起生活)啟動城市的經濟。


為了繼續提供可訪問的、高品質的和頻繁的公共交通工具,可能需要在暫時保持收入的同時,暫時使一些服務商成為公有製。同樣,對大眾運輸的所有投資,都應伴隨增加步行和騎自行車的時間。



城市可以這樣延伸規劃執行:

.快速安裝臨時公共運輸專用道,在繁忙的路線上,增加其他公車,並重新分配交通信號燈,以利於公共交通,以提高效率和整體容量。許多城市透過重新分配道路空間或路邊停車位,並更改信號來安裝臨時公車優先車道,以提高服務效率,頻率和可靠性。在美國,全國城市交通運輸官員大流行應對與恢復協會(NACTO),為街道如何計劃和實施此問題提供了更多指導。策略包括監控乘客量、擁擠和旅行時間數據,以及調整能力,以優化營運績效,滿足公共衛生指導,並優先考慮過境依賴社區。巴塞隆納是在初始緊急響應期間,安裝臨時車道的城市之一(參見上面照片) )。此外,由於空氣污染使 COVID-19 的影響更加嚴重,因此城市應確保購買的滿足公共需求的公車都是電動的。


.將臨時公車優先車道,變成永久性的專用公車和 BRT 車道,並繼續執行任何先前的公共交通擴展計劃。儘管街道上的交通流量相對較低,但城市有機會投資於公車,步行和騎自行車的永久性街道重新分配,而對干擾的影響最小。

 

– 倫敦正在關閉許多城市中心的汽車通行道路,以便為行人,騎自行車的人和公共汽車提供更多空間,以支援恢復過程。除恢復道路使用者收費計劃外,它還與自治市議會合作,對他們管理的次要道路實施類似的限制。


– 西雅圖是永久性採取臨時措施的城市之一,在該下一階段中,將永久關閉近 20 英里的街道以禁止通行。

 

.維護全天候的公車搭乘,並投資於車外售票處。除了幫助減少乘客和工作人員之間的 COVID-19 傳播外,在巴士上全天候搭乘,可以將車站的等候時間減少 30% 以上。在冠狀病毒大流行期間,一些城市還暫時停止了車費的收取,透過使服務免收票價,以防止乘客和工作人員之間的傳遞。結束車上票價收取,還有助於加快服務速度,並且可以與全車搭乘相結合。城市可以考慮使用場外收票技術,作為維持提高效率和 COVID-傳輸,收益同時又恢復公車票價的一種廉價方法。這也將有助於確保運輸服務,能夠應對未來的健康危機。

 

.保持經常清潔服務。在許多城市中,人們普遍認為公共交通是不清潔的。鑑於大多數過境服務的局限性,由於大流行,這種看法可能會增加。除大流行外,城市還可以保持清潔和保養良好的服務,以鼓勵更高的乘客量。

 

.繼續制訂或倡導,以轉乘為導向的發展(TOD,Transit-Oriented Development)政策,以支持從私家車轉向大規模、長期的發展,即使在短期內減少或改變了公車的乘車率。在如何實施針對交通的開發中,了解有關引入 TOD 的好處和實用性的更多資訊。

 


重新開始更新車隊時,確保或主張在公共交通服務商的恢復計劃,或財務援助中,納入要求採用更清潔的公共運輸技術的條件。城市還可以倡導在零排放車輛,和充電基礎設施方面的激勵措施和投資,作為公共運輸行業任何國家或地區刺激措施的一部分。(別人都有這樣的超前思維,為何台灣沒想到, 3S MARKET 在今年學校恢復開學時,就做過這樣的探討)

 

.與行業和其他合作夥伴合作,確保維持或增加城市控制範圍內的公共交通補貼,以在短期和中期為公共運輸營運提供穩定性。

 

.發展體制、政策和財務方案,以幫助非正式的運輸服務提供者。在南半球城市,非正式交通在城市交通中,起著非常重要的作用,駕駛員的收入已大大下降。例如,在雅加達,估計司機的收入下降了 80%。


這是在大多數城市政府也在競爭激烈的金融需求中,努力維持生計之時。與正規運輸機構相比,非正式運輸提供者,更容易受到這種乘車量和收入下降的影響,因為它們獲得緊急資金或組織的能力較弱。開發支持非正規運輸工人的配套計劃,也可能有助於推動正規化計劃。


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