All-solid-state batteries - Tokyo Tech Research
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近日，日本東京工業大學等機構研究人員，近日研發出可超高速充放電的全固態電池，朝著全固態電池實用化方向，邁出一大步。
全固態鋰電池是一種使用固體電極，和固體電解質的新型電池。其高密度性、高安全性、高輸出功率等性能，與傳統液態電池相比更具優勢，在新能源汽車領域應用前景廣闊，是有望替代目前鋰離子電池的下一代電池。
儘管全球多國都在競相研發全固態電池，但其實用化面臨一大難題：高壓電極和固體電解質相接觸的介面上，存在較高的電阻，影響電池性能，迄今尚沒有明確解決方案。該研究成果已發表在美國《美國化學協會·應用材料及介面》雜誌上。
事實上，日本新能源產業技術綜合開發機構宣佈，將與豐田、本田、日產、松下等23家汽車、電池和材料企業聯合開發固態電池，並計劃到2022年全面掌握固態電池的相關技術。
在鋰電池領域，日本企業被中國企業趕超，這一新項目將舉全日本之力推進研發，力爭奪回其電池產業的霸權。
在鋰電池領域，日本企業被中國企業趕超，這一新項目將舉全日本之力推進研發，力爭奪回其電池產業的霸權。
目前，國際主流動力電池企業以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為主，均含有電解液成分。磷酸鐵鋰的理論能量密度約為170Wh/kg，三元鋰電池的理論能量密度為300－350Wh/kg，二者能量密度提升空間相對較小，由此帶來消費者嚴重的里程焦慮。同時，還存在熱分解溫度低、易燃燒爆炸等安全問題。
在中日韓企業主導動力電池市場的局面下，其他區域在當前技術路線超車難度較大，因此，一些歐美企業已經開始轉移目標，佈局新一代電池技術（固態電池和氫燃料電池），寄希望於下一輪競爭中佔據主導。
不久前，福斯集團宣佈，計劃在歐洲自主生產固態電池，以減少長期以來，在該領域對於亞洲電池製造商的依賴。去年，大眾集團發表二季業績後，其CEO赫伯特·迪斯表示，公司正考慮生產自己的固態電池，計劃2024年至2025年間開始批量生產。
相比於歐美、日韓、中國等國家的眾多企業，正在積極佈局和研發固態電池，中國的企業相對來說，進入時間較晚，主要以科研機構或院校為支撐，但也有部分企業在積極推進固態電池的產業化步伐。
據瞭解，贛鋒鋰業早在2018年3月表示，正在對固態電池進行廣泛試驗工作，擬在2018年12月建成第一代固態鋰電池生產線；在2019年12月完成3億元固態鋰電池銷售，並推動第二代固態鋰電池技術成熟化，實現第三代固態鋰電池可研。
珈偉股份，2016年11月在上海舉辦全球首例「固態鋰電池與快充鋰電池產品發佈會」，並強調公司未來將全力加速固態鋰電池與快充鋰電池的合體。2018年4月，珈偉股份控股子公司珈偉龍能的固態儲能科技公司正式投產試運行。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出：「動力電池全球化競爭日益激烈，歐美企業雖然在本輪競爭中失去了位置，但是他們已經在為下一階段的競爭做佈局，是潛在的強大競爭者。從下一步發展來看，應該關注固體電池發展的問題。」
編輯點評：依靠政策紅利和補貼優勢，中國已經才能勝過日本，成為全球動力電池出貨量最大的國家。
中國的動力電池企業數量雖多，但兩級分化十分嚴重，而且存在較大投資泡沫、圈錢、圈概念等亂象，真正一心撲在前沿技術的企業相對較少。如果只停留在產能比拼上，在不久的將來，很有可能被日本、韓國以及後來者歐美等國所超越。
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