Why Car Companies Should be Very Afraid of Apple's Titan Car Project
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來源：亿欧
在2009年宣佈啓動無人駕駛項目Waymo後，谷歌在2016年5月和飛雅特克萊斯勒宣佈，聯手打造100輛Pacifica混合動力小型貨車，用於測試無人駕駛技術。
今年5月底，谷歌Waymo宣佈再次採購62000輛Pacifica，同時允許美國亞利桑那州鳳凰城的所有適駕者，在年底前申請無人駕駛汽車試駕。
今年5月底，谷歌Waymo宣佈再次採購62000輛Pacifica，同時允許美國亞利桑那州鳳凰城的所有適駕者，在年底前申請無人駕駛汽車試駕。
在2017年4月啓動Apollo無人駕駛項目的百度，經歷了陸奇的加盟和All in AI的舉措。2017年7月，李彥宏在百度AI開發者大會期間，乘坐無人駕駛汽車在北京五環路上，向觀眾打了個招呼。一年後的7月3日，百度宣佈和軟銀子公司SB Drive無人駕駛公司展開合作，在日本測試無人駕駛大巴。
此外，戴姆勒、通用、豐田、福特、寶馬、奧迪、沃爾沃（富豪）、特斯拉、Uber、蘋果、滴滴出行等，汽車製造商和出行服務提供商，也都在無人駕駛汽車研究領域初露崢嶸。
在這裡面，要屬蘋果公司在無人駕駛研究項目上，表現得最為低調。既沒有頻繁的高管站台，也沒有官方聲明或項目發佈。最多也只是向媒體表示一下，其對自動駕駛汽車研發感興趣。這種絕對保密的風格或與蘋果公司的傳統有關：不會主動將一個未完成的實驗項目公之於眾。
一個意外事件：蘋果無人駕駛項目鋒芒乍現
實際上，從2015年開始，即有關於蘋果無人駕駛研究項目「泰坦計劃」的可能性的報導，包括蘋果公司提出要憑借CarPlay車載系統，將其核心iOS平台整合到自動汽車駕駛中。
在今年5月，紐約時報報導稱，蘋果與德國車廠包括賓士和寶馬等汽車製造商的合作，開發自動駕駛汽車的談判宣告失敗。但同時蘋果與福斯集團簽署協議，計劃聯手打造一款用於蘋果員工通勤用途的無人駕駛班車。這款車將基於大眾車型T6 Transporter打造。
在今年5月，紐約時報報導稱，蘋果與德國車廠包括賓士和寶馬等汽車製造商的合作，開發自動駕駛汽車的談判宣告失敗。但同時蘋果與福斯集團簽署協議，計劃聯手打造一款用於蘋果員工通勤用途的無人駕駛班車。這款車將基於大眾車型T6 Transporter打造。
蘋果這種猶抱琵琶半遮面的狀態，吸引著大家的好奇心：「無人駕駛項目，如果一直在進行中，進展究竟如何？」
沒人能想到，蘋果公司的無人駕駛項目在7月11日，以一種獨特的形式「公開」了資訊：曾供職蘋果汽車項目的員工Xiaolang Zhang，由於涉嫌竊取蘋果公司商業機密，遭到蘋果公司起訴。
法院文件顯示，蘋果13.5萬名員工中大約有5000人(3.7%)為無人駕駛項目工作，或對該項目很熟悉。而在這5000人中，有大約2700名可以和Zhang一樣獲得訪問加密數據庫權限的核心僱員，這從一個側面證明瞭，蘋果公司在無人駕駛技術上積蓄的力量。
擁有如此龐大無人駕駛研究團隊的蘋果，雖然還未在公眾面前揭開其「泰坦計劃」無人駕駛汽車的真實面紗，卻在同時發佈了另一項與蘋果地圖相關的消息。從這個消息中，我們或許可以略窺一二。
蘋果公司宣佈將在今年秋季的iOS 12中，發佈新版本的蘋果地圖應用，其中包含的數據只會來源於蘋果，不會來源於第三方；由於蘋果可以直接將數據推向它的地圖伺服器，iOS 12中包含的地圖，將會有更精準的資訊，也能被更快速地更新。
蘋果公司互聯網軟體和服務部門的高級副總裁Eddy Cue，在採訪中表示，「蘋果希望能夠以比以前更快的速度，增加新的路線網路，同時會拍攝世界上街道的3D圖片，提高GPS定位準確性和路線時間預估的準確性。」
地圖：蘋果無人駕駛技術的重要基石之一
除了車身零件、雷達或雷射雷達、攝影機等必備硬體以外，自動駕駛軟體和地圖，也是無人駕駛汽車真正能夠上路的必備條件。科技界、學術界在過去幾年，經過試驗和探索發現，對無人駕駛汽車來說，目前高精度地圖和傳感器都是不可或缺的。
地圖與傳感器的區別在於：當汽車行駛到一個岔路口時，告訴汽車為了到達目的地，應該選擇左邊的路，還是右邊的路，是地圖的功能。而在行進過程中，傳感器則需要即時探測，以躲避來往的行人和車輛。
當地圖和傳感器被有效地結合起來時，地圖越準確地提供道路上相對靜態的資訊，傳感器和無人駕駛軟體，越能將更多的時間花在處理移動的物體(比如汽車和行人)上。
在確定了地圖是必須的第一步以後，蘋果公司還需要考慮是用自己的地圖，還是用第三方公司提供的地圖。
美國市場研究公司IHS Automotive分析師Egil Juliussen曾在2015年表示，製作覆蓋整個美國的電子地圖，而且其精確程度，要能達到供無人駕駛汽車使用的標準，可能要耗資數億美元和花費5到7年的時間。
雖然僅這一項準備地圖的門檻，就讓很多從零開始的無人駕駛技術研究公司望而卻步，但蘋果還是有點底氣的。因為在2012年，蘋果便用自己開發的地圖，換掉了iOS生態系統中的谷歌地圖。
儘管這在當時引起了用戶的強烈不滿，並導致谷歌地圖馬上上升到了蘋果商店免費應用下載榜單的第一位。但多年以後，蘋果地圖已經改進到了與其替代品相當的水平，甚至提供了一些第三方應用程序沒有的功能。
作為iOS平台上的默認選項，蘋果地圖和Siri無縫銜接，即使在鎖頻時也能看見路線方向。這使得它能很輕易地吸引新的iOS用戶，乃至谷歌地圖鐵忠粉。在蘋果發佈其地圖一年以後，有超過2300萬用戶，從谷歌地圖轉到蘋果地圖。如今四分之三的iOS用戶，使用蘋果地圖多於谷歌地圖。
蘋果堅持使用自己地圖的另一個原因，是因為知道地圖領域的競爭激烈、複雜而且變化多端。蘋果決心搭建自己的地圖平台，儘管這在當時還不是一個賺錢的生意。
但他們希望自己對競爭對手的依賴少一點，希望透過自己的設備，為自己累積更多的數據，以便將來能更多的為自己的服務，提供更多有用的東西。
但他們希望自己對競爭對手的依賴少一點，希望透過自己的設備，為自己累積更多的數據，以便將來能更多的為自己的服務，提供更多有用的東西。
如今在無人駕駛的研究上，蘋果正好可以使用自己的地圖，而這些數據都會派上用場。由蘋果地圖及調用蘋果地圖API的應用，產生的數據，讓蘋果地圖越來越精確，也越來越智慧。
Google和百度在地圖策略上的不同「圖謀」
谷歌地圖在2005年上線。這一年，也被稱為互聯網地圖元年。在過去13年中的傳統電子地圖時代，因為極其成功的谷歌地圖，谷歌在競爭激烈的地圖領域中，處於絕對霸主地位。但很多競爭者希望在下一輪高精地圖大戰中，挑戰谷歌的優勢。
因為即使是谷歌，也不能將其原有的谷歌地圖直接應用到無人駕駛中。
由於無人駕駛車輛的導航地圖要複雜得多，要求也更為精細和嚴苛。自動駕駛汽車需要比人類司機或行人，處理更多的道路和環境資訊，因此從高速公路到路況差勁的鄉間小路，通常要用各種傳感器和高清攝影機，來繪製地圖。
谷歌在2013年以11.5億美元，收購了以色列地圖應用程序Waze。Waze與現有的谷歌地圖的主要區別在於，它可以允許用戶在地圖上添加新的建築、警局和交通等資訊。這種對UGC(用戶產生內容)形式的支持，可以使谷歌在普通用戶的支持下，減小需要完全依靠谷歌自身力量，來對地圖進行即時更新的難度。
與谷歌地圖一樣，百度地圖也是在2005年，作為百度上市後的首個重磅產品出現。
在經歷了PC端到行動端的變化，和與昔日四大勁敵(高德地圖、谷歌地圖、搜狗地圖及搜搜地圖)的市場爭奪戰後，在2018年第一季中國手機地圖APP領域，活躍用戶覆蓋率中，百度地圖佔據52.98%，高德地圖佔據47.22%。二者合起來幾乎佔據了整個市場。
在PC端沒有太多發言權，而在行動端勁頭十足的高德地圖，在2014年被阿里巴巴收購以後，專注於出行導航，與百度錯位競爭。
百度地圖目前依然在研發高精度定位技術，精度在做到0.1米後，仍然覺得不夠。無人機、無人駕駛等精密設備，需要更精確的定位，例如車在駕駛過程中，讓無人機可自動回收到車頂，就需要高精度定位，甚至要做到毫釐不差，這需要傳感器、機器視覺諸多技術的結合才能解決。
而百度甚至將用於無人駕駛的高精地圖，看作比搜索引擎還要大的業務方向。陸奇在百度任職首席運營官期間，在拉斯維加斯的一次消費者技術大會上，曾對部分記者說：「百度將把高精地圖作為一種服務，出售給像汽車製造商這樣的顧客。」
結語
無人駕駛車輛未動，地圖先行。谷歌、百度、蘋果等科技巨頭已經在地圖上形成了一個技術門檻。不過，當前三方各自為戰，人們開始意識到，當它們每天都安排各自的資訊收集車輛，行駛在相同的車道上，收集相同的資訊時，其實也是一種資源浪費。
在試圖充分利用各種資源的共享經濟時代，用於無人駕駛的高精地圖，在未來是否也會成為共享內容之一？例如由統一的地圖服務商，為各大無人駕駛公司，提供所需的地圖資訊，我們不得而知。
但目前確實有這種第三方地圖服務商存在，比如美國地圖服務提供商Mapbox，曾在2017年12月獲軟銀領投1.64億美元，欲做無人駕駛地圖。
像特斯拉、Uber等沒有地圖業務，但必須進入無人駕駛技術研究領域的公司，在不介意將自己數據，存放在第三方平台上的情況下，也會選擇與這些專業的第三方地圖服務提供商，進行合作。
而對於蘋果公司來說，無論最後無人駕駛業務是否成功，其用於無人駕駛的高精地圖，都會成為一大業務方向。
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