Nuro Self-Driving Vehicle for logistics
leiphone 作者：张梦华
談到自動駕駛汽車的發展， 我們可能會首先想到貨運和物流。
每年，美國的卡車會負載近 7000 億美金的貨物，這一數字還只是其貨運重量的 70%。短期來看，這也是為什麼無人駕駛技術對商業車來說，意義更為重大。
雖然很多人預測到了人類駕駛比例以及交通車禍、損失的下降，但多數人還是覺得無人駕駛非常遙遠。
最近，密西根州 Ann Arbor 的汽車研究中心表示，2030 年之前，L4、L5（SAE）級的完全自動駕駛汽車，在新車銷量中的佔比不會超過 4%；到 2040 年，其比重可能才能達到 55%。
根據研究協會的消息，從去年起，美國 26 個州加上哥倫比亞特區，幾乎半個國家都已經開始制訂自動駕駛管理規定。這也讓我們開始思考，如何才能實現自動駕駛，實現自動駕駛需要哪些條件？
自動駕駛：哪裡有經濟回報，哪裡先行
人類運輸有兩種形式：生活流動和商品流動。
車輛私人擁有和駕駛會一直存在，這是生活流動需求。人們會駕駛汽車去完成生活性或便利性的活動，比如滑雪、騎自行車、划皮划艇、划船等。
商品流動則佔據人類交通的很大一部分，這是我們可以看到的自動駕駛的應用場景之一。自動駕駛會最先發生在有經濟回報的領域，貨運和物流便是。
如果你是一個漫畫或科幻小說迷，你應該會知道《X 戰警》中的 Logan。故事發生在 2029 年，電影以 Logan 駕駛著一輛，來自未來的克萊斯勒豪華轎車開始。
如果問 Waymo 或者 Uber，我想他們會說，豪華轎車在十幾年之後就可以自動駕駛。可能吧，或者不同的車之間會有一個交通場，那些不想被人知道自己位置的人駕駛著汽車，很難被立刻追蹤到。
在電影的後面，Logan 在高速公路上幫助一匹馬從高速行駛的拖車裡逃脫，這些連在一起的兩三個類似大集裝箱的車輛，其實也算自動駕駛。沒有駕駛室，沒有駕駛員，沒有人參與，這些運貨卡車，就像 L5 級完全自動駕駛汽車一樣，以三位數的速度前進。
儘管現在汽車廠商和技術從業者，都在往輕型車裡擠，但自動駕駛的真正運用，還是會從商用車開始。這其中，經濟性是主因。
投入產出覈算
雷射雷達，是自動駕駛車輛中的重要傳感器。Velodyne 最近將其雷射雷達價格降到了 4000 美元左右，削減了一半。
在美國賣得最好的車，是福特 F 系列的皮卡，駕駛員版本一般是 35000 美元起步，賣的最好的轎車是豐田 RAV4，大概是 25000 美元起。
Velodyne 產品價格降低之後，雷射雷達成本可能會在福特卡車的價格上增加 11%，在 RAV4 上增加 16%。有多少消費者願意為一項陌生的技術支付額外費用，去完成一項他們認為，自己可以做得很好的事情？現在還沒有很多。
很多卡車和貨運公司的管理者，對此看法則不同。敏銳的管理者，會精確計算好這些額外花費，評估從這項新興科技中，可以獲得的效率提升與回報。如果這個回報達到某個水平，那就可以用了。這是使用自動駕駛卡車的經濟動因。
隨著數量的增加，傳感器和相關設備、軟體價格也會逐漸降低，由此，回報週期縮短，行業轉變加快。最終，製造經濟規模將降低成本，技術會快速進入消費市場。
自動駕駛卡車的勢在必行
這種變化也發生在貨物交付的最後一公里。據英國簡氏集團估計，電子商務佔據了 2017 年美國零售額的 16%，比 2007 年增加了 6%。很多人預測，這種高速成長還會持續。
貨車運載著當地賣場、商店流行的東西，全球電子零售商的電子產品，以及街區供應商提供的食品。很多公司在考慮利用自動駕駛解決龐大的貨運問題。
最近，在 San Mateo，初創公司 Udelv 用一個配備了攝影機和雷射雷達的客製化包裹運貨車運送 Draeger's Market 的食品，在公共道路上，完成了一次 3 英里的行程。眼下，Waymo、福特、戴姆勒和很多公司也都在努力解決，最後一公里的自動化配送。
現在自動駕駛商用化最吸引人的一處，還有自動駕駛出租車，這是 Waymo 最初的方向，他們在鳳凰城進行了相關的服務測試，最近通用也表示計劃，到明年推出自動駕駛出租車服務。
取消駕駛員之後，每客運里程的花費也會降低。在洛杉磯，車輛每英里的行駛花費是 1.55 美元，國稅局減少了私家車車主的成本，大概是每英里 54 美分。自動駕駛出租車越快越過這些數字，就可以越快展開並擴大應用。
但目前，這些服務都是實驗性的，汽車只在城市限制區域行駛。
貨運是真正會發生變化的場景，起初可能會非常緩慢，不要想著馬上看到 Logan 的那種卡車在高速公路上飛速穿行。
隨著美國國家的重型卡車車隊使用自動駕駛技術，每個新的年度車型都會配備更自動化的技術，使卡車司機更容易駕駛，同時提高效率和安全性。
根據聯邦政府的工作時間規定，卡車司機在一個 14 小時的工作日中，不能駕駛超過 12 個小時，駕駛員必須要有 10 小時的連續下班時間。
這跟加拿大有些不一樣，後者是在 16 小時的工作日裡，卡車司機不能駕駛超過 13 個小時。駕駛輔助系統所帶來的經濟影響是，可以讓美國的卡車司機，每天比加拿大工作更長時間。
這跟加拿大有些不一樣，後者是在 16 小時的工作日裡，卡車司機不能駕駛超過 13 個小時。駕駛輔助系統所帶來的經濟影響是，可以讓美國的卡車司機，每天比加拿大工作更長時間。
政府較為重視卡車運輸業，如果可以證明自動駕駛技術會真正提高安全性，就有機會推動打破管理限制，爭取更多駕駛時間。
美國這個巨大的傳送機，每年都會購置成千上萬輛卡車，如果其通過技術測試，就可以長時間運行，這些都是自動駕駛技術在效率方面的提升。
卡車行業的轉變
自動駕駛技術解放雙手、不限里程，類似特斯拉的 Autopilot，一個卡車駕駛員可以讓車輛，在高速公路上自動行駛很久。透過計算何時加速、剎車、轉向，自動駕駛車輛也會更加節油，預測巡航控制則可以自行判斷，下一階段的道路狀況，決定在哪兒加速、在哪兒以最經濟的方式沿岸航行。
駕駛員只需要控制最開始和最後的一公里，駛入高速公路之後，卡車就進入全力前進狀態。你不用經過芝加哥市中心，可以在旅途的大部分時間睡覺，並在貨物交付之後繼續工作。
不過，要規劃一段特殊道路，比如從 Bakersfield 到 Sacramento 的 1-5 英里道路，卡車不能離開駕駛員，在市區外的中央倉庫，可能需要駕駛員引導其行駛至目的地。
另外，我們還會看到兩個轉變，一是卡車開始成為一台自動化設備；二就是，傳統的卡車司機開始扮演貨物管理員或貨運管理員的角色。
我聽過一個說法，說美國未來將減少 350 萬個卡車駕駛員工作。我不太認同這個估計——這個職業會改變，但不意味著它會消失。
同樣，美國貨運協會引用的數據也有些誇大了。根據 Trucks.com 的調查，美國根本沒有很多的駕駛員，勞工統計局的數據是，運輸商品的全職卡車司機，數量大概在 200 萬左右。
短期來看，貨運行業仍然職位空缺多，駕駛員少，因為沒有很多人願意做這個工作，這一行甚至已經沒有年輕人了，自動化可以幫助填補這個空缺，也因此，貨運行業具備自動駕駛技術發展的經濟動因。
實際上，我們正經歷一次技術變革，現在我們還無法判斷，其發生的具體時間範圍，以及對市場的影響。在 2030 年之前，這些會慢慢明朗。
但如果你去觀察，誰最有經濟動力使用無人駕駛技術？不是開車去工作的豆莢農場的農場主，也不是帶孩子去看足球的父母，而是這些從我們的港口、農場、工廠、電子商務中心運貨的人。
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