騰訊數碼Jony
都說車載導航不好用，那你知道為什麼嗎？
這個問題雖然不至於算是「人類未解之謎」，但是它的困擾程度也絕對能在用車方面排得上號。
先來劃定一下討論範圍。所謂的「車載導航」功能，一般是基於車機系統/車載螢幕而來的，而「車機/車載螢幕」在我看來又包括三種存在形式：前裝、準前裝、後裝。
前裝：車輛出廠時標配。
準前裝：出廠時不標配，車主購車時在 4S 店加裝。4S 店宣傳時稱為原廠導航和非原廠導航，但一般都是非原廠的。
後裝：時間上，並不是提車時安裝的產品，空間上，在 4S 店以外安裝的產品。
本文討論的「車載導航」，包括這三種形態的產品，但是會把重點放在前裝導航上。以下文章涉及」車載導航「字眼時，也大多數是指前裝導航產品。（原因後面說）
事實上，不管是前裝、準前裝還是後裝，在這兩年都繞不開一個非常強的對手：手機導航。前幾天，在中國的極客汽車以及今日頭條平臺上做過這麼一個調查：你開車的時候用手機導航還是車機導航？
投票結果：用手機導航的佔了大多數。
微信公眾號平臺收到了將近 600 個投票，其中使用手機導航的佔到了 84%，使用車機進行導航的只有 16%。今日頭條平臺有 3000 多人投票，選擇使用手機導航的佔到了 67%，使用車機導航的有 33%。
兩個平臺的投票結果有一定的差異，產生這種差異的原因先擱置不聊，至少能在一定程度上證明，大部分人在開車的時候，是更喜歡用手機進行導航的，只是比例多少的問題。
所以，手機導航之餘車機導航，不能說在體驗上完全碾壓，讓車機導航很沒面子倒是肯定的。
那麼車載導航的問題到底出在哪？這是一個非常錯綜複雜的問題，這篇文章不能面面俱到，但是力求解釋一些基本問題以供參考。
從產品本身以及使用者角度來說，我覺得可以歸納為兩方面：聯網能力差、交互體驗差。
聯網能力差：
先說聯網。聯網能力對於車載導航的影響又可以分成三部分：即時路況/躲避堵塞、地圖資料更新、目的地線上查詢。如果以手機導航作為參照來比對，你應該會對此深有共鳴。
即時路況/躲避堵塞： 這完全是被手機導航教育的功能，但是又非常非常實用。它需要不間斷的 online，車機不具備聯網能力的話，做不到這一點。
地圖資料更新： 車載導航的地圖更新頻率，慢的可能一年一次，快的也不過一季一次。至於更新方式，」老司機「可能都知道，要麼是去 4S
店做更新，要麼是自己把地圖資料存在 SD 卡上，用它來更新。最要命的是，去 4S 店（官方更新）進行地圖升級，大部分情況下居然是要收費的！不管是操作形式還是思維方式，都已經太落後於時代了。再看看現在手機導航的地圖包更新方式，天壤之別。在技術層面的一個重要原因，就是汽車不能聯網，不能實現類似 OTA 更新（on the air）的方式。
目的地線上查詢： 你以為在車機導航裡，隨便哪個目的地都可以搜出來？這麼想就天真了。地圖供應商並不會向整車廠提供非常大的 POI（興趣點）資料包，也就是說，很多 POI 其實壓根不在車機導航的資訊庫裡。
舉個例子，曾經觀致汽車提出過一個需求，希望做 rich poi，這讓研發團隊很頭疼，因為在他們的服務經驗裡，沒有這樣的先例。另一方面，手機導航 App 對於 POI 的處理方式是本地+雲端，相比手機，車機導航在本地端可能勉強一戰，但是雲端能力的缺失，就是大問題了。
即時路況/躲避堵塞、地圖資料更新、目的地線上查詢，你可以回想一下，在你用車載導航的時候，是不是遇到了這些問題？如果具備聯網能力，不能說這些問題都可以解決，但至少是解決這些問題的先決條件。
說到這兒，又涉及到一個問題：車機為什麼不能聯網？
原因在於：以前整車廠對於車聯網的認識，以及需求還遠沒有現在這麼強烈，即使認識到了 online 的重要性，資料流量也是個很難解決的問題。
交互體驗差：
如果說聯網能力差是先天不足，那麼交互體驗方面，多少有點見仁見智，但是想必對於大多數人來說，都會覺得車載導航的交互有問題，尤其是當有了手機導航 App 作為參照之後。
當然，並不是說在開車場景下，手機導航的對話模式就一定好，事實上，駕駛場景下肯定要考慮安全等問題，但我們仍然能列舉出車載導航在交互方面的很多問題。按照導航操作的流程來分析：
導航前： 主要表現為目的地的輸入以及系統給出的回饋。某德系品牌被公認為是車內交互做的比較好的一家，但儘管這樣，想在他們的車裡查詢一個目的地，步驟也非常繁瑣，以查找一個附近的餐館為例，需要經過「導航-目的地搜索-興趣點-在當前位置附近搜索-餐飲及酒吧-中餐館-北京菜-流覽餐館」這樣⼀個極其漫長複雜的過程。事實上，很多歐系品牌車型在目的地查詢上都是以「門牌號」作為查詢依據的，這是歐洲人的使用習慣，但中國人更喜歡以「POI」的方式查詢。在這方面，自主品牌反而做的更好。
其實，最近一兩年的很多新車已經在目的地搜索方面改進了很多。隨著車聯網的逐漸普及，查詢目的地的方式變得更多樣，比如可以用人工呼叫系統查詢，可以在手機上查詢然後發送到車機，等等。而就車機本身來說，也有很多的車型開始支援通過硬體完成的觸控手寫輸入，比如寶馬和奧迪在多維旋鈕上整合觸控板的做法。另外車內語音交互也開始被重視（體驗不敢恭維）。
當然，也不能完全照搬手機上的那套輸入方式，想想在汽車的觸控式螢幕上摁虛擬全鍵盤的情景，體驗也好不到哪去。
導航中： 首先，語音提示是一個大問題。不知道有多少人覺得車載導航的語音提示不好用，尤其是在經過複雜的立交橋、岔路口時。我們在北京測試某個車型的導航系統時，它對於「進出主路」給出的語音提示居然是「前方***米上下坡道」，再加上語音合成的很不自然，導致基本的路線指示都讓人聽起來非常彆扭，更別提很多男司機喜聞樂見的林志玲導航、柳岩導航了。
很多導航的 UI 也讓人感覺像上個世紀的產物，這不僅僅是配色、設計的問題，在導航過程中，更重要的是對於所顯示資訊/元素的取捨，大家可以自行腦補，或者去車裡觀察一下自己的車機導航，是不是或多或少存在這個問題。肯定是有的美有的醜，醜也就算了，關鍵是很多都不符合交互邏輯。
其實，如果不考慮即時路況/躲避堵塞，以及語音提示的問題，車載導航在實際導航過程中的體驗也不至於那麼不堪。而且相比於手機導航，車規硬體在某些方面更有優勢，比如能提供比手機更好的定位能力等等。只是，經歷了前面那些「磨難」，恐怕大多數人都沒有毅力堅持到後面這步了。於是，只能拿起手機，默默的打開Google、Apople。
行業問題：
以上是用戶體驗層面的問題，但這些其實還都是表像。如果從行業角度來看，整車廠、供應商其實也是車載導航不好用的「元兇」。這個用詞可能有點誇張，而且人家本意也不是想搞砸，但是前面說過，車載導航是一個很複雜的系統，需要很多環節一起努力。
比如，在過去圖商只是提供現成的方案給整車廠，比如地圖介面的 UI、交互等，提供幾個 option 給車廠選擇，基本上很少針對某個品牌進行個性化的訂製，而且賣的更多是「商品」而「非服務」。
再說，一個車載導航系統，需要整車廠、圖商、導航引擎商、車機生產商多方參與，但是想改變固有模式和體驗，誰來做？該做什麼不該做什麼？其實很難被界定。而且，導航也還只是整個車載系統/車聯網服務的一個功能模組，導航廠商/圖商可能想做改變，但是又很難整合整個車載系統。
再聊聊準前裝/後裝車機：
前面的討論主要是針對前裝導航來說的，不過現在準前裝、後裝也越來越常見了。它們的體驗，比前裝又好一些。這個原因其實不難分析：這些車機多半採用安卓系統，可以自由安裝 App，高德不行裝百度，百度不行裝凱立德，總之這幾個導航 App 一般都會同時存在於這些車機裡。
從一定程度上來說，「安裝 App」這種方式簡單粗暴的解決了上面提到的某些行業問題和交互問題，而且被行動網路充分教育的用戶，可能也更習慣使用這些導航產品。再加上有些新推出的後裝車機開始加入
3G/4G 聯網功能，這就又解決了很多問題。
但是，這遠遠不是「完美」的解決方案，車載導航，仍然需要在前裝路徑上解決問題。
一個特別好的現象是，隨著車聯網概念的火熱，車載導航不好用的局面，已經慢慢開始從前裝角度改變。(3S Market：本文轉載自中國，文中描述情形，或與我國在行車導航上有出入，請讀者斟酌參考)
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