編者按：本文為麥肯錫（mckinsey）報告，新智元編譯
作者：Seunghyuk Choi、FlorianThalmayr、Dominik Wee和Florian Weig
半導體公司可以將ADAS應用帶入到一個新的層次，但前提是他們要做好迎接變革的準備。
高級駕駛員輔助系統（ADAS），主要用於監視、預警、刹車以及導向等任務，其需求預計將在未來十年保持增長，保護駕駛員並減少事故的安全措施既有法規方面的要求，又有消費者的關注，二者正是這一增長的主要推動力。舉例來說，歐盟和美國均強制性要求所有機動車，在2020年前配備自主緊急刹車系統，和前方碰撞預警系統。一項最近的麥肯錫調查也顯示汽車購買者，對於那些提供了輔助駐車系統，或後方盲點監視之類的功能，舒適性和經濟性並重的ADAS系統越來越感興趣。
儘管ADAS應用尚處在發展初期，原始設備製造商（OEM）及其供應商，已經意識到這些應用可能會最終成為決定汽車品牌差異化的主要功能，並能成為他們重要的創收來源。今天ADAS系統所採用的技術，亦可被應用于製造無人駕駛車輛，而這一領域恰恰是OEM廠商和包括Google在內的新近進入汽車領域的高科技公司，所共同關注的研發焦點。如果無人駕駛汽車上市，那麼先行採用了ADAS技術的車輛將處於有利地位。
許多半導體公司，包括那些傳統上並未涉足汽車領域的公司，現在都在提供ADAS產品或者正在開發這類產品。然而對於這些新技術，還存在著很大的市場不確定性，其中的一個因素是，讓電腦控制或輔助控制導向等重要駕駛功能，對於這樣的先進技術消費者會作何反應？
在本文的第一部分，我們將探討一些有關ADAS最為迫切的問題，涉及未來的需求、技術挑戰以及競爭格局等問題。本文的第二部分將從半導體公司的角度審視ADAS，探討公司如何通過將其解決方案，拓展到硬體以外的領域、與OEM廠商直接合作以及依靠安全和防護功能，讓自己的技術獲得差異化競爭優勢，從而獲得更高的收益。
未來機遇與挑戰並存
儘管ADAS技術有著改變汽車行業的潛力，但是根據多方測算，這一領域目前的年銷售額大概在50億到80億美元之間，這樣的規模與其他汽車系統相比，還很不起眼。例如，2015年車載音響和資訊系統的銷售額，大約在300億美元的規模，而車內環境調節系統則大約是600億美元。造成這個問題的部分原因，在於許多ADAS應用技術目前還處在調試階段或者尚未上市；而另外一些方案則價格昂貴主要應用於高端車型上。但是抑制需求的最重要原因之一可能是缺乏消費者認知度。
在麥肯錫最近對五個國家的4500名汽車購買者進行的線上調查顯示，許多受訪者對ADAS技術並不熟悉，只有很少的購置車輛配備了這項技術（圖1）。對於這項調查結果有理由持樂觀態度，因為資料顯示對於那些購買了配置ADAS系統的買家，再次購買率非常高，達到了87%到89%。這表明一旦消費者瞭解了ADAS系統，他們會優先選擇配置了這些功能的車型。
圖1：許多汽車購買者對高級駕駛員輔助系統尚缺乏瞭解
1.來自中國、德國、日本、韓國以及美國的4500位汽車購買者，參與了這項線上調查。
2.從消費者決策流程的一個階段，轉換到下一個階段的購買者百分比
3.所有近期汽車購買者中達到某一特定決策階段的百分比。由於取整的原因，數字相加可能與總數不一致。
4.包括表示一定會購買或可能會購買帶有ADAS功能的汽車的購買者。
來源麥肯錫公司-來源：2015麥肯錫聯網汽車問卷調查。
儘管不同的行業專家，對於2015ADAS市場的銷售額和增長，持不同的觀點，但是多數人預計從2015至2020年，這一領域的年增長率將超過10%。例如，一位著名的分析師預測在此週期中增長率將達到16%，而另一位分析師則預測增長率將達到29%（圖2）。這意味著這一領域將享有汽車及相關行業的最高增長率。
但是即便該技術正在趨向於成為標配，汽車的基本價格將繼續保持相對穩定（複合年增長率大約為1%），半導體公司和其他供應商，將面臨OEM廠商和客戶希望ADAS的成本，保持低位的壓力。因此，我們預測ADAS銷售額的增長，將以落後於出貨量增長率的速度增長。
圖2：一直到2020年高級駕駛員輔助系統可望呈現出強勁的增長勢頭。
高級駕駛員輔助系統的全球銷售額預測，單位：十億美金
1.包括自動緊急刹車系統、自我調整巡航控制、前方碰撞預警、車道偏離預警、駐車輔助系統、後方監視系統、夜視系統、駕駛員監視系統（如疲勞駕駛）以及交通信號辨識系統。
2.還包括自我調整前燈和平視顯示器。
3.多方測算表明2015年的銷售額將在50億到80億美元之間。
4.Strategy Analytics和TechNavio用於推導出2020市場規模的2018-19複合年增長率
5.由於取整的原因，數字相加可能與總數不一致。
麥肯錫公司|來源：IHS、SBD、StrategyAnalytics、TechNavio;麥肯錫分析報告
ADAS技術：突破局限確保主動式、自動式的安全保障
一個可能影響ADAS上升的因素是這項技術的發展速度。儘管近些年半導體公司和其他廠商已經取得了重要的進展，但是需要改進的空間依然很大。例如，前方碰撞預警系統在車輛高速行駛時識別物體依然十分困難。如圖3所示，一個典型的ADAS方案需要整合許多項技術，但是目前面臨最多挑戰的四大技術是：處理器、感測器、軟體演算法和地圖。
圖3：在高級駕駛員輔助系統中的四大控制點，對於無人駕駛和區別產品性能方面最為關鍵。
聯網：車輛間以及車輛與基礎設施間的互聯網連接（資料雲）。
執行機構：根據計算結果快速動作。
地圖：儲存和更新地理及基礎設施資訊
處理器（ECU/MCU）：處理決策所需的資料
感測器：感知外部資料
中介軟體：軟體演算法
處理器
電子控制單元（ECU）和微控制單元（MCU），對於包括無人駕駛在內的多數ADAS方案都是基本的部分。ADAS系統要想發展，處理器需要更高的性能，而實現方式可以是多核架構和更高的運行頻率，還有更低的能耗需求。
感測器
這些設備負責採集車輛周圍環境的資訊，例如，行人和正在駛來的汽車。多數設備的測量範圍和信號頻寬都是有限的，這就讓區分“有用信號”（例如，路上的障礙物）和系統“干擾”十分困難。而感測器要想在雨天和霧天，這樣的非理想環境下，追蹤移動物體就更為困難了。
許多業界廠商正在嘗試改善，某一單獨種類的感測器。他們同時也在嘗試通過更好的感測器融合優化系統性能，即協同使用來自多種感測器的資料。在硬體方面，感測器之間的通訊是個重大挑戰，因為這需要更高的頻寬，以及避免網路超載的解決方案。
廠商們正在通過優化，分區和系統架構的分佈方式，來解決這一問題。在軟體方面，圖像和非圖像資料的融合，更加具有挑戰性。一些OEM廠家和第一層供應商，正在與學術機構合作解決這一問題，例如，戴姆勒公司正在與卡爾斯魯厄理工學院和烏爾姆大學進行合作。
現今感測器有限的功能和高成本，可能是ADAS繼續發展的最大限制。不過，許多公司在這兩個方面都取得了進展。一個例子是，Mobileye和許多新興公司都在試圖改進基於攝影機的解決方案，這種技術傳統上在暴風雨天氣，或其他能見度較低的環境下，辨識障礙物都存在困難。
如果基於攝影機的解決方案，能夠在功能上趕上雷達和雷射雷達，則將因其低廉的成本而主導ADAS市場。而同時採用雷射和攝影機的一體式解決方案，也可能會很流行，因為這樣的解決方案，比只採用雷達或雷射雷達的解決方案便宜。
這是一個很重要的進展，因為專家相信只有當業界擁有一種與其他感測器完全集成的經濟型雷射雷達系統時，半無人駕駛才可能成為現實。
軟體演算法
運行在ECU和MCU上，演算法負責使用來自感測器的輸入資料，即時合成車輛周圍的環境資訊（在感測器已經完成的處理之上，並進一步進行處理）。隨後演算法將向駕駛員提供輸出資訊，或者指示系統將如何主動干預車輛的控制。這將需要一些最為複雜的車載軟體集成，因為演算法指定的諸如採取緊急刹車之類的操作，對於確保安全極為關鍵。
為了配合感測器融合應用，業界將從運行在一個單一ADAS專用ECU上的嵌入式軟體過渡到運行在一組集中式ECU或MCU上的多個軟體平臺。為了適應感測器融合演算法的靈活集成，這些軟體平臺將更加抽象化。業界廠商正在重點開發此類的演算法，以便更加精確地合成感測器資料，並更加有效地進行處理，因為這將避免資料超載或延緩。
另一個需要優先解決的問題是創建各種演算法，在各種不同的環境下，如周邊出現兩車碰撞時，實現更加安全的車輛導航，並更加準確地預測所有可能的人類行為（包括潛在的非理性反應）。
地圖
當不在GPS覆蓋區域時，如在隧道中行駛時，詳盡準確的地圖系統有助於避免事故。這些系統還儲存著地理和基礎設施的資訊，可自動進行更新，並能與車載感測器進行通訊確定汽車的準確位置。
汽車行業的OEM廠商和其他廠商存都在尋找建立和維護地圖的低成本方式。一些最新的解決方案包括部署配備了3D雷射，和360度高解析度攝影機的“地圖測繪車”。地圖開發廠商還在嘗試利用來自FedEx等商業車隊上的感測器資料以及來自駕駛員的GPS資料。
不斷演變的競爭環境
許多廠商都意識到，在未來五年中立法機構將要求車輛安裝特定的ADAS裝置，同時他們也希望為把握未來的增長機會而做好準備。這樣的舉動將為汽車行業，帶來前所未有的變革。
首先，更有實力的高科技公司，包括半導體廠商，即便以前並未涉足過汽車行業，也正在積極地追逐ADAS機會。例如，英特爾、NVIDIA、松下、高通、三星和索尼等公司，都在追逐這樣的機會，包括與感測器有關的機會、ECU和MCU、系統、晶片上的系統等領域。
不僅如此，許多新興的公司高科技和汽車行業的中小公司，都正在努力獲取市場佔有率。這些公司包括GestureTek、Hawk-EyeInnovations和IntelliVision，這些公司都在影像處理領域和電腦影像領域有所專長。
另一類積極的參與者則是OEM廠商，他們曾經是汽車領域創新的主力軍，現在他們則更願意與在開發ADAS系統上，擁有技術優勢的半導體公司，和其他第二層供應商合作。類似的，第一層和第二層的供應商，也都在積極地尋求購併機會，以確保其能夠擁有ADAS所需的所有能力，包括軟體能力。
半導體公司應當如何把握ADAS機會
半導體公司已經從ADAS領域，獲得了一些有限的銷售額，在2015年不到20億美元，這雖然與汽車電子系統上290億美元的銷售額相比，還顯得微不足道，但是這一領域可望取得快速增長。為了能夠把握住全部的價值，半導體公司必須選擇參與競爭的適當領域、方式和時機（換而言之，他們必須決定自己是充當先行者還是快速跟進者）。
這可能需要他們重新審視，其專注在硬體上的產品定位，因為延伸到軟體領域將帶來更多的機會，同時還需要他們制定出與OEM廠商合作的新型戰略。當市場進入更為快速的增長階段，那些快速做出反應並成為ADAS廠商的公司可能會獲得最大的收益。
在哪些領域？硬體及延伸領域的機會
我們採用了一種綜合考慮各種不同因素的模型，來研究半導體公司截至到2025年的ADAS硬體機會，其中考慮到了預期終端市場採用的因素，以及系統和元件的價格侵蝕因素。
我們發現總體銷售額將保持穩定增長，到2025年將達到46億至53億美元。駐車輔助系統可能為半導體廠商帶來最大的銷售額，隨後是自動緊急刹車系統、自我調整巡航控制系統和前方碰撞預警系統。對於系統元件，如圖4所示，最佳機會出現在處理器領域（預期將創造占總銷售額37%的收入）和光學半導體（20%）領域。
圖4：對於半導體公司，處理器和光學半導體預計將在2025年構成ADAS領域的大部分硬體銷售額。
1.由於取整的原因，數字相加可能與總數不一致
2.自動緊急刹車、自我調整巡航控制和前方碰撞預警。
3.包括後方監視系統和交通信號辨識系統等
由於處理器和感測器，預計將佔據銷售額的大部分，因此半導體公司不妨考慮通過提供有特色的產品，在這些領域參與競爭。雖然硬體依然佔據了銷售額的主要部分，但作為補充，半導體公司仍可以通過將產品方案延伸到軟體和演算法領域從而獲利。
處理器的改進。那些在消費電子、移動設備、資料處理等，近似領域擁有經驗的廠商，可能在改進處理器的性能，這一最具賣點的領域處於有利地位。這是因為將快速的處理器應用在非常小的細分領域上，這需要在研發和製造上投入巨大的資金。
單憑汽車市場本身的銷售業績，無法負擔這樣規模的投資，因此半導體公司可能需要同時從其他領域獲得合理的投資回報。不僅如此，在近似領域有相關經驗的廠商，可能能夠將他們的一些，現有產品加以改進就應用到ADAS領域，從而縮短研發週期。例如，NVIDIA公司將其最初開發用於遊戲裝置、智慧手機和平板電腦的Tegra平臺，加以改進用於汽車系統上。
感測器的改進。現有的感測器種類很多，但是有三種對於ADAS領域非常重要。
第一種也是最經濟的選擇是採用光學感測器並基於攝像頭的解決方案。這些感測器的用途非常多可以用在非常廣泛的ADAS功能上，但是它們的局限在於很容易受到不良天氣狀況和環境的影響。光學感測器和基於攝像頭的解決方案還需要非常複雜的軟體演算法來識別行人和其他車輛等物體。
第二個類別是雷射雷達系統，這種方案使用一種掃描雷射來生成環境的3D圖像。與光學感測器不同，雷射雷達對於氣候條件並不敏感並且可以直接提供車輛周圍物體的位置。
但是具備最大掃描範圍（車輛各個方向上的100米距離）的雷射雷達系統非常大通常需要外置安裝。儘管在過去十年間價格，已經從數萬美元下降至1萬美元以內，但是這些設備的部署費用依然太高，要想在ADAS領域獲得應用仍需進一步的降價。掃描範圍比較有限的雷射雷達系統，例如，探測一個方向上十米以內的障礙物的系統，已經整合到了一些車輛上。例如，大陸公司提供短程雷射雷達已經有一段時間了。
最後，ADAS還經常會整合使用範圍從20到80GHz電磁波的短程整合或長程雷達確定物體的距離、速度和方向。這些感測器在惡劣的天氣條件下整合相比於其他類型的感測器能夠更好地工作，但是它們通常在測量距離和角度上有所局限。
例如，長程雷達可以探測最遠達250米外的障礙物，但是測量角度非常窄。因此，自我調整巡航控制系統，往往會將長程雷達與測量角度，更寬的短程雷達配合使用。
儘管感測器所產生的銷售額，不及處理器，但是半導體公司可能會更傾向於這一領域，因為規模對於感測器，相對沒有那麼重要，而且這一領域也更易於細分產品。事實上，由於在不同ADAS用途中，需要的感測器性能級別和信號處理能力都不同，很多感測器都需要針對不同用途進行專門設計。
對於感測器，半導體公司如果在近似行業擁有經驗，將處於有利地位，例如，在消費電子市場上，有互補性金屬氧化半導體圖像感測器的研發經驗，因為這將有利於產品的開發。在改進產品時的一大挑戰，是定制產品來滿足特定的汽車需求，包括用於安全用途。
軟體
進入軟體領域可能會比較困難，因為半導體公司往往在軟體領域缺乏專長。為了競爭，他們也許需要在內部發展軟體專長，或者通過與具備必要能力的相關廠商，進行購併來達到這一目的。
半導體公司應當考慮將非半導體產品與硬體進行捆綁，這既包括軟體（例如，驅動程式、作業系統應用以及編碼器等），也包括用於即時處理感測器資料的演算法。這樣的捆綁可能會比改善記憶體，或中央處理器性能，這樣的純硬體改進帶來更多的附加值。
並且，半導體公司還可嘗試提供，更多的模組或整合解決方案，例如，晶片上的系統。OEM廠商可能會傾向於包括軟體、通過單一元件實現的解決方案，這樣的模組或整合解決方案，因為這樣的解決方案能夠提供更好的性能，節省實施成本，並且可以減少他們對第一層供應商的依賴性。
競爭的方式：實現脫穎而出的戰略
汽車市場的變革為半導體公司帶來了新的機遇，但是同時其競爭也必將是十分激烈的。三個因素對於贏得市場佔有率非常關鍵：與OEM廠商的穩固關係，與價值鏈上其他廠商的合作，在安全和防護功能上的產品特色。
與OEM廠商的穩固關係。儘管OEM廠商早已非常依賴於第一層供應商提供創新型元件，他們還是非常願意在ADAS開發中充當更為主動的角色的。事實上，OEM廠商最終會成為主導方，因為運行在完全無人駕駛的車輛上的各種系統必須密切協同工作。
如果OEM主導ADAS的開發，那麼他們將獲得從不同第一層供應商中，選擇最佳子系統（包括感測器和通用控制系統）的自主性，而不必依賴於單一的供應方。主導ADAS的開發還有利於確保OEM廠商，無論是在有人還是無人駕駛的車輛上，更好地實現不同於競爭對手的產品功能。
開發出創新型ADAS技術的需求，促使OEM廠商與第二層供應商，更加密切地開展合作，因而讓這些供應商，在車輛的設計和製造過程中，充當更加重要的角色。OEM廠商的具體協作需求，會因公司和用途不同而不同，因此半導體公司應當準備好提供不同類型的支援。例如，他們可能會積極幫助OEM進行整合，輔助定制整合系統的開發，或者為系統性能的優化提供支援。
能夠與OEM廠商建立穩固關係的半導體廠商，將會處於有利地位，而那些能夠在靠近其合作夥伴的地點提供或外派現場工程師的廠商，也將處於有利地位。公司還可通過在行業展覽上展示他們的能力，或者上門為OEM廠商提，供開發支持建立新的合作關係。
貫穿供應鏈的多重合作。眾多非傳統汽車廠商和中小企業現在也在試圖在ADAS領域獲利。半導體公司可以與這些廠商尋求多重合作，即使他們可能是競爭對手或者客戶。例如，他們可以通過，與在汽車領域有著豐富經驗的傑出軟體廠商，建立合作關係來作為其硬體知識的補充。在一些情況下，兩個或多個半導體公司可能會開展合作。
例如，Renesas Electronics在娛樂資訊和ADAS領域，與超過150家公司有著合作關係，其中就包括了其他半導體廠商。通過與多家廠商合作，半導體公司可能開發出更高品質的解決方案，讓他們有別於競爭對手的產品。他們還可節約成本，優化資源的使用並縮短上市時間。一方面很多半導體公司可能會選擇與有實力的現有廠商合作，他們同時還可考慮與能夠提供強大解決方案的新興企業合作。
在安全和防護功能上獨樹一幟。ADAS技術已經對安全性有著很高的要求，並且隨著各種應用對車輛的主動控制越來越強，這些要求還會越來越高。事實上，很多未來的ADAS技術將會達到汽車安全完整性等級D，元件或系統在出現故障的情況下如果有致傷或致死的危險將無法獲得這一等級的認證。
ADAS的防護要求也是最高級別的，因為一旦駭客入侵導向、刹車或其他車輛功能，其結果可能是災難性的。在定位、開鎖和啟動車輛等非ADAS汽車系統上已經有了一些非常著名的駭客攻擊案例。
最近有關聯網汽車的麥肯錫報告印證了，消費者對於ADAS無人駕駛汽車產品安全性的擔憂。當被問及無人駕駛，幾乎半數的受訪者，都表達了對於控制車輛的電腦的不信任，38%的人表示了對駭客攻擊的擔憂。不過，有超過半數的受訪者表示如果能夠消除他們的顧慮，他們將願意使用無人駕駛的車輛（圖5）。
圖5：儘管對於無人駕駛有所保留，有超過半數的受訪駕駛員表示如果能夠消除他們的顧慮，他們會選擇使用這一技術。
1.基於對於中國、德國、日本和韓國汽車購買者（n=3500）的問卷調查；在發表之時，來自美國受訪者對此問題的資料尚無法獲得。
麥肯錫公司|來源：2015麥肯錫聯網汽車問卷調查
由於安全和防護問題可能會叫停ADAS市場，對於半導體公司，熟悉汽車安全完整性級別風險分析手段並在產品開發的早期加以運用，進而消除任何潛在的元件或系統級別的故障，將非常有好處。隨著產品開發的進行，半導體公司可能需要進行廣泛的測試，評估ADAS元件和整個系統在不同環境和操作條件下的安全性。
無人駕駛需要依靠雲數據、車輛間通訊以及車輛與基礎設施之間的通訊支援。因此，ADAS系統必須直接連結到車輛的通訊模組，才能實現完全的無人駕駛。
儘管這些模組有著內在的安全連接，額外的保護措施仍有必要。高級硬體防火牆，整合網路級別的防護元素（例如，加密晶片）以及對虛擬化技術的支援，也都是半導體公司讓產品在防護方面實現差異化的機會。
競爭的時機：儘早進入的優勢
一些半導體公司在進入ADAS市場上猶豫不決，因為該技術尚未成為主流。儘管他們的顧慮情有可原，我們的調查顯示儘早進入會帶來長期的好處。
先行者將有機會塑造整個行業，例如，幫助建立技術標準或者定義基礎系統設計構架。並且較早確立其ADAS技術智慧財產權的公司，可能有機會長期收取專利費用，就像Bosch公司在創立控制器區域網路匯流排系統時那樣，該系統在很多年的時間裡，都是汽車行業的標準。
由於ADAS技術解決方案的數量有限，快速的跟進者可能會發現最佳的思路，都已經申請了專利。那些試圖開發創新解決方案的廠商，也不得不遵從由早期廠商所制定的技術標準和系統架構，即便這些標準和架構，對於他們自己的產品並非最優。
想想在電信行業的情形吧，高通公司作為先行者，成功地將其很多自有技術加入到了無線通訊領域的LTE標準。其他公司現在都必須遵從這些標準，而高通公司則為其技術收取專利費用。
從客戶群體和行業的角度考慮儘早進入也是有意義的。OEM廠商目前需要篩選其供應商，並對供應商劃分優先順序別，由於汽車設計的週期漫長，因而當銷售量增長時先行者可能會處於獲利的有利地位。
由於OEM廠商和第一層供應商，可能會在他們開發完全無人駕駛的下一代車型（此類車型可望在2025至2030年間獲得更大的市場）時依然選擇可靠的知名供應商，先行者也會因此獲得長期的優勢。這並非斷言快速跟進者無法取得成功，只是與那些較早開始積極追蹤ADAS機會的廠商相比，他們可能會面臨更多的困難並且獲利相對較少。
ADAS應用可能代表了汽車領域下一個重要商機，而半導體公司處於把握這一機會的有利地位。他們一向為OEM廠商看重的技術專長將比以往更加重要，特別是當他們可以提供能夠改善系統級能力的元件和解決方案時。
但是對半導體公司同樣重要的是，通過擴展軟體和整合能力，並且制定與OEM廠商和整個價值鏈上各廠商的新型合作戰略，來改進其傳統的業務模式，適應這一領域的需要。那些在目前ADAS市場尚處於發展初期時，就果斷採取行動的公司，將可能脫穎而出成為贏家。
作者介紹
Seunghyuk Choi是麥肯錫首爾辦公室的副主管
Florian Thalmayr是慕尼克辦公室的諮詢顧問
Dominik Wee是慕尼克辦公室的主管
Florian Weig是慕尼克辦公室的董事
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