特斯拉Model s和新款的Model X無疑是一項工程奇跡。而在特斯拉CEO馬斯克看來，它們不亞於汽車工業變革的推動者。和性能最佳的內燃機汽車相比，這些「綠色汽車」的誕生是為了調和舒適駕駛和環境友好之間的矛盾，以及Model S的市場標語：「零排放，零妥協。」
高端models S和X的銷量——售價超過10萬美元——所得利潤幾乎足夠生產Model 3的成本。由於電動汽車對屋頂發電和能源儲存系統的依賴，特斯拉和其他電動車的生產終究是會瓦解鐵銹地帶（指從前工業繁盛今已衰落的發達國家一些地區）的汽車製造，以及化石燃料行業，並一邊積累環境效益。
正如馬斯克所預見的，特斯拉汽車公司不只是一家汽車製造商，而且是一個“能源創新公司”，關鍵在於其“零排放發電”。不過，金融和環境領域的懷疑論者對特斯拉能否實現這個願景而提出質疑。
幾十年前就推行的電動車為何一度消亡？
事實上，電動汽車存在的時間和燃燒汽油的一樣長。但是他們近幾十年來強勁的復甦勢頭，幾乎完全是因為加州空氣品質問題。早在1990年，加州空氣資源局（CABB）頒佈了零排放汽車積分交易制度（ZEV），並獲得國際上的一致認同，產生廣泛的影響。ZEV頒佈後，它在加州迫使七個主要汽車廠商（克萊斯勒、福特、通用、本田、馬自達、日產和豐田）開始生產無有害污染物排氣的汽車。
因為，該積分機制要求車企在2009年-2017年，每年的汽車銷量總數中ZEV車型比例為2.5%，即年銷量為10萬輛的廠商在2009年ZEV的銷售比例需要達到2.5%（2500輛=2500分，車企最少要拿到2500積分才不會被罰）。
目前，ZEV車型包括純電動車、燃料電池車、插電式混合動力車、油電混合動力車。CARB為符合ZEV車型制定不同的“積分”係數，根據車輛在零排放狀態下續航越長，可獲得的積分數越高。ZEV積分最低1分，最高7分。積分總數與汽車銷量掛鉤，例如每銷售1輛日產聆風純電動車可獲得3分——聆風年銷量10000輛，日產即可獲30000積分（1分最多價值5000美元）。
CARB不能給汽車廠商制定使用哪種技術來實現這個結果，但是要能符合ZEV標準的唯一技術措施便是：使用電池提供能量的電動汽車。汽車行業並不希望動搖現有的產品線，只是回應稱：消費者想要的電動汽車，雖然是能源清潔的，但也希望是如同燃燒汽油的汽車那樣快速、長久續航的，時尚、方便的。而現有的電動汽車技術狀態，要實現這個是不可能的。我們還需要提高“零排放”所需要的技術，但這也許還有很長一段時間。
這是一個毫無意義的討論。汽車製造商從來不會讓這種追求完美的制度妨礙他們的產品銷售。不過，後來CARB弱化了ZEV的監管，消除1998年至2002年的配額要求。而作為回報，汽車廠商們同意展開純電動車的生產部署，但規模很小。
不過，為了迎合ZEV的管理，汽車廠商開始推出混合動力電動汽車和燃料電池汽車（混合動力既能讓汽車使用汽油，也能充作ZEV的配額任務）。最後，CARB提出了一個技術範疇——“零排放汽車”，這意味著混合技術的應用。
相比較之下，氫燃料電池汽車或可實現零排放。自從19世紀中葉該發明誕生起，燃料電池技術給技術專家留下的印象是：一種將電池和內燃機的最佳特性結合起來的神奇引擎。通過電鍍儲存在傳統坦克的氣態和液態燃料，燃料電池電動汽車的行駛速度要比純電動汽車要快。
至少理論上是這樣。事實上，研究員仍在努力使得該技術成為可行。然而，燃料電池超級電動車的給人帶來的希望足以讓CARB進一步修改ZEV許可權。在一系列日益複雜的等價關係中，CARB也允許汽車廠商通過純電池、燃料電池、混合動力電動汽車獲得積分。
通用發動機
ZEV的頒佈可以說是為通用的EV-1搭好了舞臺。1990洛杉磯車展上，通用向外界展示了一輛全電動概念車Impact。但是，後來Impact被當時的CEO Roger Smith否決了，並不是因為生產問題，而只是內部原因。但隨著ZEV的推行，通用汽車在1996年上市Impact，即EV-1。
如今，CARB不再要求通用或是其他任何一家汽車製造商繼續推出一些“合規的汽車”。而汽車製造商也不再這麼做，反而是召回這一批電動汽車並自行銷毀，比如通用汽車公司在亞利桑那的沙漠中自行銷毀了大批庫存的EV1電動車。
當時，推行6年的電動車瞬間沉沒，EV在加州的充電站像墓碑一樣結滿灰塵和蛛網，這在當時引起很大的轟動，甚至被拍成紀錄片《誰消滅了電動車》來對其中的緣由進行拷問，結果發現電動車的消亡是一場謀殺：他們威脅到石油巨頭的利益。
特斯拉：為電動汽車之復興而努力
2003年，矽谷工程師Martin Eberhard和Marc
Tarpenning以創立特斯拉的方式直接回應此次運動的慘敗。在制定自家的商業模式時，他們指出了汽車行業不肯生產純電動汽車的原因：現有的電池技術並不能提供足夠優秀的性能，消費者也不會願意購買這樣的電動車。因此，他們決定生產高端跑車——Roadster——該款汽車搭載了目前能量最強大的，也最有前景的鋰離子電池。
馬斯克在2004年加入特斯拉，保住了超級跑車的哲學。作為一種商業模式，這樣做很有意義。像特斯拉這樣的新興公司想要顛覆一個門檻很高的行業時，用超級跑車作為宣傳點，對吸引投資來說是必不可少的。
但在某種程度上，超級跑車的效應也掩蓋了它家電動汽車的技術和行業影響。一般來說，每千瓦時的電池成本是電動汽車商業化的最重要因素。特斯拉也確實經過努力，將成本從400美元降到了200美元以下。在內華達州政府及松下的幫助下，特斯拉還在建一座50億美元的電池組組裝廠Gigafactory 1。
大電池組佔了電動汽車成本的一大部分。在最高性能版的Model S中，電池占建議零售價的30%左右。
但對能源成本的執著也遮住了電動汽車電池的真正挑戰：電池壽命。增加電池容量和電力相對簡單，讓它持續時間更長卻是一件很困難的事。在手機平板上，電池壽命並不是重要的事，因為往往一兩年就更新換代。但對電動汽車而言，電池壽命至關重要。
評估電池使用壽命還沒有完美的方法。基本的指標是充放電週期數，但它也會因電池在如何以及在哪使用而不同。現在多數電動汽車的設計師喜歡鋰離子電池，這種電池貯藏壽命較短，在高溫高壓下消耗很快。一些各類的鋰離子電池還易燃，要用到昂貴的控制系統。
當然，電動汽車電池都經過嚴格的實驗室測試。但真實駕駛的環境更複雜，對電池使用的預期往往都不對。以日產Leaf為例，一些車主發現車開多了電池容量會下降的比預期要快。
可以肯定的是，就算是最好的電池也會比汽車馬達先退休，這意味著電動汽車會有高額的置換成本，消費者可能意識不到，更不會為此買單。另外，汽車廠商通常不會自己生產電池（特斯拉和寶馬會組裝電池），他們也痛恨汽車關鍵部件不由自己而是由專門的製造商（LG Chem或松下）生產這種方式。
汽車廠商為什麼不自己造電池呢？首先現有的電池廠商有規模優勢，通常多個業務線同時工作，自己造電池需要巨大精力。只有日產在這麼幹，不過它與日本電子巨頭NEC有合作。而隨著Leaf車型需求減弱，日產已經轉為讓LG Chem生產電池以減少成本，後者也為雪佛蘭Volt混合動力車生產電池。
事實上，多數電動汽車用戶會選擇租，而非買車，部分是因為廠商承諾未來會有更便宜容易更大的電池。但這種策略也會適得其反，電池補貼取悅了消費者，但無疑會損害廠商在電動汽車上的利潤。
一人一輛特斯拉的願景還有多遙遠？
毫無疑問，大多數主流汽車製造商一直不願開發電動汽車。那麼，他們還有一個選擇，那就是較低風險的混合動力電動汽車。
到目前為止，唯一一家豪賭混合動力電動汽車的主流廠商是日本豐田（Toyota）。它選用了一個由美國發明家Stanford R. Ovshinsky發明的相對較小、較安全穩定的鎳氫電池。在第一代混合動力汽車中，電池僅充當輔助角色；與全電動汽車的電池不同，為了避免縮短電池壽命，鎳氫電池很少深度放電。
混合動力汽車的電池的壽命通常不及汽車本身，同時它的置換成本高達3500美元。因此，豐田1997年推出的混合動力汽車普銳斯（Prius），由於其電池與汽車本身等長壽命，也就受到了市場歡迎。
但不能說這和全電動汽車的情況是一樣的。 目前有70、85、90kw-h三個版本的Model S的電池組已經是技術上的奇跡，特斯拉也提供8年的無限里程維修許可權。也許特斯拉的電池確實能夠堅持8年，但隨之時間推移，其性能也必定會受到損耗。而且，這個維修擔保的可持續性也仍舊是個懸而未決的問題。
不過，這些關於電池壽命的不確定性卻在二手電動車市場產生有趣的效應。電動汽車低端車型的貶值速度比汽油車要快，就連現在也可以用較此前便宜的價格購買。以日產Leaf為例，2012年其價值約3.6萬美元，到了2015年售價則為8千多美元。
而另一方面，多虧了特斯拉的轉售保障，Model S才不至於貶值太多（三年以後，如果購買者願意把車轉售給特斯拉，將按賓士S級的折舊率得到現金返還）。這個方法的成功之處在於，無意中就產生了大量的二手電動汽車。不過，令人感到困惑的是：憑什麼一個消息靈通的消費者會花6.5萬到10萬美元去買一輛二手的Model
S，也不多花幾千美元來買一輛享有完整保修的全新汽車？
雖然電池壽命經濟這個問題，容易在電動汽車的公開討論中被掩蓋，但充電基礎設施卻是個熱門話題。同樣地，隨著超級汽車這個觀念體系而來的健全設施建設，也少不了矛盾和困惑。就像對電動汽車本身的各種想像——與之匹配的像傳統加油站一樣多一樣方便的充電設施，是否也應該同步發展呢？
所以也就是說，充電就意味著是快速充電——能在30分鐘內充電完成80%。這是目前特斯拉運動的方案——特斯拉在北美和歐洲建立起由100個超級充電站，宣稱在半小時內充好一半電量，並保證續航約270公里，而且是免費的。
有了強大的電池動力，Model
S和Model X才能保持較長久的續航力。然而，由於特斯拉建立的充電站，只適用於特斯拉旗下的汽車，其他電動汽車支持者和廠商抱怨稱，這種做法實則阻礙了電動汽車的普及。一些批評者還表示，美國聯邦政府在提供補貼鼓勵電動汽車的生產時，卻忽略了對充電設施建設的支持。
另一個問題是，在競爭高度激烈的汽車行業中，為何特斯拉能夠如此多同行的支持？例如，戴姆勒和豐田分別在2009年和2010年投資500萬美元。
原因就是，在許多方面來說，這些主要的傳統汽車廠商都將投資特斯拉視為技術被迫變革時期，用以對沖風險的一個手段。對他們來說，生產少量的混合或純電動汽車不但無利可圖，而且徒增煩惱，但同時又擔心這個新生的技術發明終有一天流行起來，而威脅到他們的生存。
但和特斯拉合作的話，事情就變得簡單了：傳統廠商從特斯把手中買進ZEV積分，從而減少合規汽車的數量生產。就是這樣一樁交易，2015年第一季度就為特斯拉帶來5100萬美元的收入。
戴姆勒和豐田也和特斯拉達成了協議，後者負責提供傳動系統和電池組，尤其是梅賽德斯賓士B級掀背車和RAV4 SUV。兩家巨頭這麼做，除了能將它們的ZEV積分任務外包出去，還能順道學習特斯拉的技術，這和新聯合汽車製造公司（Nummi）的合作關係中，通用向豐田學習精益生產的情況是一樣的。
有了這些來自行業和政府的援助，特斯拉的股價扶搖直上，從2010今年的26美元激增到2015年的250美元每股。2014年10月，由於油價暴跌，戴姆勒和豐田套現退出也得到了一筆客觀的收益。分析師對此提出了多種原因解讀，但是，這些巨頭和特斯拉合作時就證明：毋庸置疑，在這個汽油廉價的時代，同盟一旦撤資，純電動汽車將沒有任何經濟意義。
而至於豐田，該公司認為混合動力汽車是電動汽車的未來。豐田董事長內山田武（Takeshi-Uchiyamada）在接受媒體採訪時表示，在沒有獲得重大技術突破之前，純電動車也不會有規模市場，混合動力才是中堅力量，這也是至今還未生產純電動車的原因。
社會、環境和電動汽車：誰需要誰？
其實，如今還不是看空馬斯克和特斯拉的時候，讓該公司保持增長的基礎性條件仍然存在。生態環境脆弱的加州聚集了豐厚的工程和資本資源，也因為如此，這片土地早就培養出以環保為重的企業文化。
總之，特斯拉汽車以及其他現代品牌純電動汽車，都在這個獨特的環境中被塑造成形，並遠銷海外。但是，一旦這項技術領域出現了一些不一樣的背景，那麼事情進展得也不會順利：《紐約時報》記者John M. Broder曾體驗了一次Model S的試駕，但結果非常糟糕——由於電池電力耗盡，他被困在了冰天雪地的室外。接著Broder和馬斯克之間就發生了一系列口水戰：當時Broder撰文稱，特斯拉的電池續航能力並不如宣傳中那樣出色，根本不足以從華盛頓開到紐約。
馬斯克回應稱其譭謗。
事後，幾個真相因此成為輿論焦點。首先：除了口號，特斯拉電動汽車的諸多方面仍與內燃機汽車有著根本上的區別。最重要的是，他們以自身還未完全清楚的方式，來推動電動車行業的發展，並對汽車所有權和生產帶來巨大的影響。
其次，電動汽車用戶的經驗將隨著氣候、文化和階級因素的變化而顯著變化。許多人們依舊對燃油汽車保持高度的認同感，對他們來說，純電動汽車不算是一輛車。
總的來說，目前混合動力汽車才是大眾普遍消費得起的產品，這是不爭的事實。毫無疑問，就純電動汽車技術而言，特斯拉完成了重要的事情，但也不能忽略購買這類汽車背後高昂的維護、持有和使用成本。因此，現在的問題在於，不是電動汽車是否能夠適應社會，而是但社會是否願意適應它。
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