騰訊數碼 劉琦
在設計汽車的前臉時，兩個大燈是傳遞神韻的最佳載體。有時候，大燈的造型設計與內部構造，直接決定了設計師這一筆的成敗。遇到中期改款時，大燈造型的改變，也是最能凸顯差異化的點。
從鹵素大燈，到氙氣大燈，再到如今逐步普及的LED大燈。燈光技術的研發與應用，也象徵著汽車科技的不斷反覆運算。或許在5年、10年以後，雷射大燈也會成為量產車的標配。
隨著燈光技術的反覆運算，大燈的內部設計顯得越來越重要。如今，LED燈帶已經成為了不可或缺的體現豪華品牌身份的元素（不要跟日行燈混淆）。
這是因為，早期的鹵素大燈是一種白熾燈，它依託的是鎢絲與鹵素氣體的化學反應產生的光源。這種原理決定了其燈碗內部的結構基本上是固定的，除了加裝一個透鏡外，沒有可塑性和可裝飾性。
後來逐步普及的氙氣燈（HID），則是一種冷光源，相比鹵素燈而言氙氣燈的體積更小、能耗更低，照射距離更遠。由於氙氣燈採用的是電子啟動氣體發光，所以不需要鎢絲這種耗材，使用壽命更長。
氙氣燈的大燈總成有一個叫安定器的零件，它能夠在電源接通的一瞬間將車載12V電壓提升至2.3萬V，利用超強電壓啟動燈管內的氙氣、碘化物等惰性氣體，產生光源。這種發光原理與鹵素燈本質上是一樣的，因此光源同樣存在散射的情況。針對此，氙氣大燈一般都會配備透鏡來集中光線。
不過，從氙氣大燈開始，光源的體積就縮小了很多。因此在設計上，設計師發揮的空間也就更大。最重要的，大燈的一些功能也更加豐富。比如遠近光自動調節、隨動轉向、高低調節等，讓大燈的用戶體驗得到提升。
接下來才是重點，那就是LED與雷射大燈。先說LED。作為逐步普及的一種燈光技術，LED技術從消費電子領域向汽車領域逐步滲透。在2015-2016年這個汽車產業的反覆運算潮期間，新換代的車型中配備LED大燈佔到了很高的比例。
可以說，這一波換代潮正式確認了LED燈光技術的大眾化潮流。幾款有代表性的車型包括新寶馬7系、雷克薩斯RX、富豪S90、奧迪A4等等。而賓士從2014年年中開始逐步更新產品序列，從新C級開始就全系標配了LED燈源（近光燈，遠光依然是鹵素）。
與氙氣燈相比，LED大燈燈源體積更小，這意味著設計師可以在燈體內部展開豐富的想像力。隨著LED燈帶的裝飾條的普及，遠近光燈的燈源也出現了百變造型，最令人印象深刻的莫過於雷克薩斯的鑽石矩陣設計。
LED技術在日行燈、示寬燈、刹車燈上的應用已經比較廣泛，但在大燈上還屬於稀有配置。像是英菲尼迪Q50這樣的車型，配備LED近光燈能為其加分不少。當然，遠光燈與賓士一樣依然是鹵素。林肯MKZ則更進一步，直接採用了LED的遠近光一體設計。
作為一種應用已經很廣泛的光源，LED進入汽車大燈不是偶然。在5年前，配備全LED光源大燈的車型鳳毛麟角。隨著工程人員的攻克，LED燈源的照射距離和物理光譜穿透能力都得到了改善，符合車規級的應用場景。
由此，LED大燈在性能上已經全面超越氙氣燈，並具備更低的能耗和更靈活的體型。在這個領域，最具代表性的當屬奧迪的Matrix矩陣式全LED大燈總成。左右兩個大燈中，每個大燈都是由25顆獨立LED燈源組成的。這樣高度模組化的設計，讓大燈在功能設計與用戶體驗上具備了更多可能性。
模組化意味著每個LED燈源都能獨立點亮和關閉，在奧迪的Matrix大燈總成中，遠光燈在照射到逆向來車時會自動關閉一部分燈源，保留另外一部分照射不到其車身的光源。這要求燈組要配備一套單獨的運算系統，包括感測器、攝影機以及處理器。
另外，智慧化的頭燈設計，還能起到提醒駕駛員的作用。比如在Matrix大燈的設計中，當車輛前方檢測到行人，頭燈會閃爍三次，以幫助駕駛員注意到行人。
當然，最具未來感的，當屬由寶馬i8率先引入主流市場的鐳射大燈。相比LED，鐳射大燈的發光元件體積更小，光源由發光二極體變為鐳射二極體。同時，在照射的亮度上，雷射大燈可以達到170流明/瓦，而LED則為100流明/瓦。相比後者，雷射燈的能耗可降低30%。
在照射距離上，雷射大燈其實是LED的一個很好的互補。對於LED來說，由於其物理光譜的穿透性較弱，其照射距離相比氙氣燈並沒有絕對優勢。但雷射大燈，則相當於一個超級遠光燈。
以寶馬為例，其LED燈的遠光照射距離為300m，而雷射燈則可以達到600m。換句話說，雷射燈某種程度上並非是LED的直接替代者，而在短期內更像是一個補充，形成近光（100m）、遠光（300m），以及超遠光（600m）的組合。
實際上，量產版的寶馬i8，以及奧迪之前曾展出過的Sport laserlight概念車，都是採用了LED+鐳射的雙重組合模式。
目前在量產車中，寶馬i8與寶馬7系是僅有的兩款搭載雷射大燈的車型。其中，7系的遠光燈是選裝雷射大燈的，並非標配。
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