隨著高級駕駛輔助系統（ADAS）功能，例如車道偏離警告、 後置攝影機 和主動避撞系統等等的越來越普遍，車載網路的頻寬需求也越來越大。
比如，自動駕駛必備的雷射雷達每秒鐘都會產生巨大的資料，然而，憑藉目前的車載CAN匯流排是很難承載的。因此，這就需要更高速及具備更高可靠性的通信網路。
之前車載乙太網主要用於汽車診斷方面，但是隨著汽車電子系統的不斷發展，車載乙太網開始向駕駛輔助(ADAS)和資訊娛樂發力，使得整車廠商，協力廠商的車載技術供應商、半導體公司、甚至互聯網公司都開始蠢蠢欲動，都想把下一代汽車的未來抓在自己手裡，比如剛剛收購了飛思卡爾的恩智浦半導體，最近就發佈了乙太網收發器TJA1100和乙太網交換機SJA1105，成為繼博通之後又一家正式推出車載乙太網晶片的半導體公司，顯示了自己想在整車廠發力前，主動讓整車廠使用他們方案的主導野心。
既然汽車互聯的戰役已經打響，人人都買得起車的時代，我們不妨通過記者和一位車載乙太網從業者的對話，來瞭解下車載乙太網是個什麼東西，說不定它下一秒就會出現在你的車生活中。
為什麼汽車上需要單獨的乙太網？
隨著高級駕駛輔助系統（ADAS）功能，例如車道偏離警告、 後置攝影機和主動避撞系統等等的越來越普遍，車載網路的頻寬需求也越來越大。比如，自動駕駛必備的雷射雷達，每秒鐘都會產生巨大的資料，然而，憑藉目前的車載CAN匯流排是很難承載的。因此，這就需要更高速及具備更高可靠性的通信網路。
但是相比生活中常見的乙太網，車載乙太網除了同樣要求擁有較高的頻寬和較低的延遲外，還要做到支持降低整車線纜重量、提高效率、符合未來互聯汽車的需求以及高度的安全性。
具體到車載產品上，就是這些產品在測試的時候就要能在EMC、品質、可靠性和量產方面達到汽車工業的嚴格要求。
車載連網技術有什麼用途
從最近的說，可以為ADAS和資訊娛樂應用提供所需的高頻寬（目前100Mbps無壓力），還可以提供認證和加密功能，保護聯網車輛免遭惡意網路攻擊和威脅。
從數位上說，汽車製造商計畫廣泛運用車載乙太網，實現各種各樣的應用和功能。其中包括安全系統、駕駛員資訊系統、高級駕駛員輔助系統（ADAS）和娛樂系統。到2023年，在下線的全球消費級汽車中，將有1.62億個乙太網節點，包括2.42億個埠。
車載連網技術的突破在於分散式而不是整合式
因為現在汽車電子的發展的速度太快了，整車廠要適應市場的需求，就必須保持它產品的靈活性和可擴展性。另外從汽車本身的功率和能量分配考慮，分散式也比集中式處理有優勢。
目前車內分散式應用較廣的地方，一個是在多媒體娛樂和ADAS這兩個地方，另外一個是在車載電子的整個架構中。
最大的挑戰就在於，如果整車廠和主機廠，採用分散式設計後，原來一個模組變成了四個模組，那整個網路的結構設計設計和複雜度要比以前高很多，如果一家車廠有20多款車型，這些車型有不同的網路設計，並需要保證後面8年的可升級屬性，這對整車廠對於整車廠的電器架構規劃，會產生很大影響，不管是對本身電氣架構的管理，和對供應商的管理，對半導體器件的通訊能力，和開發能力要求很高，在整個供應鏈中對成本的控制能力也會提高。
如果消費者希望車內的娛樂系統可以像小米手機可以不停的更新換代，如果消費者希望汽車的智慧化程度、自動駕駛程度要不斷提高，如果消費者希望汽車的倒車雷達三年前是選配現在是標配，導航五年前是選配，現在是標配，整車廠必須從源頭上概念它的設計思路，而且它的節點是呈爆破性增長的。
中國車載乙太網的發展還良莠不齊
美國的車廠一些技術是採用合作的方式，跟政府溝通，中國這邊更多，現在不同的車廠自己做自己的技術， 大家很難在不同的技術基礎上實現一個共同的聯網標準。
雖然恩智浦、博通、哈曼以及一些整車廠（通用、福特、戴姆勒、本田、現代等）已經成立以BroadR-ReachTM為依託的OPEN聯盟（One Pair Ether-Net Alliance），但是光想靠幾家聯盟淡薄的力量來改變整個汽車行業的局面是非常困難的。
小結：
隨著車聯網概念的持續熱潮，今年車載領域發佈了不少智慧汽車、電動汽車、智慧車機、智慧HUD，他們有一個共同功能就是“聯網”，但是在“聯網”汽車市場還沒全面爆發的時候，整車廠和傳統車載電子供應商有意識在這方面努力，還沒在聯網標準上形成統一標準，這時向來講究未雨綢繆的半導體廠商便出手了，看在他們花了大量人力、財力操心這事的份上，得給他們點個贊，讓車載乙太網行業早期出現手機界類似的驍龍和聯發科。
沒有留言:
張貼留言