‧ 為什麼“聯網的汽車”離我們那麼遠？

leiphone 宗仁

蘋果推出CarPlay，今年汽車業界的互聯網之風越刮越烈，搞得很多人汽車的業內外人士蠢蠢欲動，感覺汽車也馬上會被互聯網進行顛覆。

汽車是一個大行業，來談“被互聯網顛覆”之前，先通俗化的大致分為造車、賣車、用車 三大階段。相對而言是賣車是最容易被互聯網化的，汽車品牌廠家、協力廠商電商平臺都在嘗試網上銷售；用車過程中的各種服務購買，比如保險、維修等，也開始了互聯網之路；現在唯獨造車本身離互聯網很遠，本文就來解析一下，為什麼造一輛“聯網的汽車”的車是那麼難？

自從1886年德國工程師卡爾·賓士發明了汽車後，汽車就被定義為交通工具。交通工具有一個天然的屬性——“安全”。在所有新技術的應用前，必須要保證安全的。

在2014 SAE（Society of Automotive Engineers）世界大會上，在討論車聯網技術藍圖時，提到V2V（車車通訊技術）有望未來幾年得到社會認可，但密西根大學交通研究所（UMTRI）主管提到“安全性是V2V通信技術不可忽略的一個重要方面。” 

保證安全是一個複雜而任重道遠的使命，所有新技術的應用都會經歷理論驗證、樣品驗證、樣車驗證、實車驗證、法規驗證等各個環節的考驗，所以安全“拖慢”了汽車所有技術的創新。

汽車是一個複雜的交通工具，各國都制定了嚴格的法規。安全法規主要內容有：主動安全性、被動安全性、防止火災、排放污染物控制、雜訊控制、無線電干擾控制和燃料消耗量限值等。

舉例來說，比如車聯網中的通信技術應用，就必須嚴格符合無線電干擾控制的法規；比如目前市面上絕大部分的車，為什麼沒有具備上鎖自動關窗的功能？因為如果自動關窗造成人員受傷，法規規定了整車企業是承擔責任的，所以車企為了規避這部分法規風險，不配置這一超級便利實用的功能。

如果把螺栓、螺母和墊片一類的小件也算上，一輛普通轎車大概由兩萬左右個零件組成。為了保證如此多的零件能研發組裝生產維修起來，每個整車汽車都有龐大的組織結構。

一個新的車聯網需求功能的添加都會經歷比如車型規劃、電子電器、試驗等研發組織的層層篩選，也會經歷市場、銷售、生產等組織的攔腰斬斷。如果沒有一個強有力的領導督陣，往往最後呈現在車主面前的，就是整車企業各部門折中妥協的產物，而這個產物可能是偏離了最初的原來的功能設想。

在汽車製造廠，因為其龐大的研發組織結構，從一個功能的提出設想到落地實現，整個週期最快是2年。而在行動互聯網時代，2年已經可以改變無數的消費習慣了，比如快的打車改變了打車的消費習慣，所以這一點，在目前的車企的研發結構中，也是致命的。現在越來越多從事汽車前裝車聯網的供應商也因為等不及車企落地，也針對後裝市場推出了OBD車聯網的產品。

很多汽車行外企業，尤其是互聯網企業，都對傳統汽車製造廠投以“鄙視”的眼光，而汽車製造廠自身覺得是“賺賣白菜的錢，操著賣白粉的心”，因為時刻都有“品質召回”這一利劍在汽車製造廠脖子上懸著，每前進一步都是思前想後，所以“聯網”的汽車是在傳統汽車製造廠中是如此的難產。