《中國經濟週刊》 記者 王辰越
還記得鋼鐵人托尼·斯塔克的那件能夠和主人交流的超智能戰衣賈維斯嗎？如今，科技正在把汽車改造成賈維斯。通過物聯網和雲端運算技術，實現人、車、道路和互聯網的互聯互通，駕駛變得更加便捷和人性化，這就是車聯網技術。
車展上的另類參展商
4月20日，2014北京國際汽車展在中國國際展覽中心如期舉行，在來自世界各地的汽車生產廠商爭奇鬥豔時，位於3號館的中移動展台顯得格外與眾不同，吸引了不少人的目光。中移動展示的產品是：“基於4G的多功能車機”、“行車衛士”和“公車管家”三款車聯網產品。
兩台基於4G車聯網的多功能車機，不僅支援一鍵導航，還可以在螢幕上顯示即時路況。通過基於雲端運算技術的一體化解決方案，車主可以隨時為車輛進行“體檢”。此外，該車機還有智慧語音控制功能，方便車主和愛車“交流”。
“行車衛士”則是一款結合了最新的物聯網技術的智慧安防系統。據現場的講解員介紹，這款產品融合了RFID（電子標籤）、GPS（全球定位系統）、GIS（地理資訊系統）、LBS（移動基站定位）等眾多物聯網技術，科技含量極高，可以為車主提供車輛防盜服務。
中國的公車管理一直都處於盲點，超規採購、公車私用、公油私用等現象一直屢禁不止。此次中移動展出的“公車管家”就是針對公車管理的盲點推出的一款車聯網應用。通過中移動的網路，系統會定時向公車監控平台上傳車輛的當前位置，以便車隊所屬單位以及上級單位簡便快捷地掌握司機行車的一手資料。對於非工作時間用車以及非正常路線行駛的現象，該系統還有自動通知的功能，方便監控中心對每輛車的使用是否合規做出判斷，這一功能有效地遏制了公車私用、公油私用的現象，方便了主管部門對公車使用的監督和規範管理。
車企搶佔車聯網
車聯網是伴隨著雲端運算、物聯網、傳感技術的發展完善而誕生的新興產業，在中國發展也就兩三年的時間。中國公眾對於車聯網最早的認識，應該源於2010年的上海世博會通用汽車館內的一個短片，這則短片講述了通用汽車對2030年交通的展望：電動汽車在寬闊的馬路上各行其道，自動尋找充電樁，司機通過車內的觸屏車載終端，方便地獲取交通路況資訊，尋找周邊的停車位。
也是在世博會期間，通用汽車辦了一個名為Mobility
Internet（車聯網）的論壇。當時的通用汽車中國公司總裁兼總經理甘維文對車聯網的闡述是：通過車輛收集、處理並共用大量資訊，車與車、車與路上的行人和自行車、車與城市網路能夠互相聯結，從而實現更智慧、更安全的駕駛。甘文維的詮釋和如今甚囂塵上的大資料技術不謀而合。
車聯網在中國的首次出現，還要追溯到安吉星資訊服務有限公司的成立。2009年10月28日，由通用汽車、上汽集團(14.46, -0.04, -0.28%)和上海通用汽車共同出資在上海成立合資子公司——安吉星資訊服務公司。該公司為上海通用汽車在中國生產、銷售的旗下各主力車型提供汽車安全資訊服務。
搭載了安吉星服務系統的車，只需要一個鍵就能聯繫上客服公司，全程依靠語音説明車主解決問題。此外，該系統還可以提供包括碰撞自動求助、路邊救援求助、實施按需檢測、車輛防盜追蹤等10多項服務。
和通用有著同樣遠見的車企是豐田，早在2009年上半年，豐田就將G-book車載終端（一款和安吉星類似的車載智慧通信系統）引入中國。
隨著中國車企和外資車企的合作逐步增多，越來越多的車企開始意識到車載智慧通信系統的市場價值。也就在這時，越來越多的車企開始和電信運營商或互聯網企業展開跨界合作，三星電子和現代汽車，華泰和英特爾，長安、吉利汽車和電信運營商都在這一領域進行合作，以求佔領更多市場。
互聯互通需統一標準打破壁壘
在中國，車聯網產業才剛剛起步，目前僅限於車載系統。
在2014年4月22日於北京會議中心召開的汽車論壇上，IBM大中華區業務諮詢服務部總監陳亦愷在接受《中國經濟週刊》專訪時表示：“車載系統用的人不多，就是因為用戶並沒有形成使用習慣。而習慣沒有養成，
只能怪用戶體驗太差、互聯互通做得不好。
也許單獨的汽車公司的服務做得很好，但是汽車之間並不能互聯互通。如果這些車企的車載系統不統一的話，將來智慧交通系統完整搭建起來之後，車載系統就很難接入智慧交通系統中，從而很難搭建完整的車聯網。從車企這一層面上，最急需解決的問題，就是有一個人牽頭，打破公司之間的壁壘，讓各個車企的車載終端能夠互聯互通。”
“目前很多車企都在做的車載系統，就是第一層，少數車企在第一層的基礎上向第二層（車與車、車與路之間的互聯互通）進行了一些探索，而介入第三層（通過雲計算、大資料等技術實現車輛的調度和管理）的企業則更少。原因是，後兩層技術，沒有政府的干預是很難介入的。”史其信向《中國經濟週刊》表示，“要形成完整的車聯網系統，產業鏈上的各個環節都面臨著和車載系統同樣的標準化問題。”
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