‧ 國外高鐵安全系統如何運行？

來源:解放牛網

日本：如何做到“世界最安全”
　　自從東海道新幹線1964年開業以來，日本新幹線一直締造著“安全神話”。唯一的一次失誤是在2010年10月24日發生的日本新舄地震中出現的脫軌事故，卻也保持了零傷亡的歷史。到底是什麼將這個神話維持至今

持續供電
　　高鐵沿途的每50公里(32英里)就會有一個變電站，其內部有一種特殊的分相系統技術，可以把電能自動從變電站轉換給正在行駛的列車，這樣列車就可以不斷從變電站獲得推進力不斷前進。

防止脫軌裝置
　　這種防止脫軌裝置安裝在新幹線路基的兩條鐵軌之間，一旦發生地震或其他衝擊性災害時，逸脫的車輪將會被這種裝置控制住，最終回到軌道上來，以防止列車脫軌和顛覆。除此之外，新幹線車廂的轉向架中央還設置防逃逸裝置，萬一出現脫軌，車廂也不會大幅度脫離線路。

防止相撞
　　高鐵的運轉系統名為列車自動控制裝置(ATC)，它能自動控制列車之間的距離以防相撞。駕駛室內會顯示計算兩車之間的距離後得出的最高限速，與下一站之間的距離和軌道情況。

　　高鐵的限速一般被設定在每小時0、30、70、110、160和210公里。具體速度的決策權交給列車長，但是當時速超過允許極限的時候，會有紅色信號的提醒，如果司機仍然貿然前行，“ATC”就會無視人的存在而強行自動停止。

　　新幹線幾乎可以實行無人駕駛，之所以要配置駕駛員，就是為了使進站的列車能根據站內情況，準時停到規定的位置，防止因緊急刹車給乘客帶來不適感。當時速降到30公里的時候列車會發出信號，列車員就可以靠站停車了。

及時刹車
　　高鐵的每節車廂是多部件電車，車上每一個輪軸都有獨立的直流電機，每節車廂都有兩個支架共四個軸，因此每個車廂都有四個發動機，每列車有64個——這可以讓列車所有輪軸同時制動以便快速刹車。

嚴刑峻法
　　日本政府頒佈了《新幹線特例法》，對於各種妨礙新幹線運行的行為做出了嚴厲的處罰規定。　　在日本的鐵路安全文化中，發生事故後必須一查到底。，由獨立的鐵道事故調查委員會調查，保證其調查評估結果的公正性。鐵路公司職員只能協助提供相關資料，不介入評估。評估報告對全社會公開，在網上都可以下載。

　　在JR東日本旅客鐵路公司的網站主頁上，人們還能看到一封醒目的道歉書。2005年12月25日，由於強風，羽越匯流排特快列車發生脫軌事故。事後航空—鐵道事故調查委員會公開發表了鐵道事故調查報告書。公眾在該公司網站主頁上可以看到，從2006年1月一直到2008年4月，公司每一年的應對措施以及落實情況，報告非常具體，細微到事故現場的技術圖紙、風速計增設的地點、台數，防風柵欄設置的前後對照圖表等。

　　日本的鐵道會社還特別注重駕駛員的安全意識教育。一度行駛中的新幹線列車上出現打盹的駕駛員，用手機拍照的駕駛員，這些情況被媒體曝光後，輿論譁然，駕駛員自然也會丟了飯碗。

德國：重回“最安全舒適的交通工具”
　　如果不是1998年德國高鐵事故，也許德國高鐵還保有“最安全舒適的交通工具”美譽。那次事故有12輛拖車全部脫軌。第一節車廂像一顆出膛的子彈一樣被拋向空中，接著又摔落在地面，後面的車廂則相互碰撞，扭曲地擠壓在一起。

在短短100多秒的時間裏，造成了車廂內的400名乘客有101人喪生，105人受重傷。 在這次事故後，德國高鐵車輪經過了重新的設計。自此，近10年來，德國高速列車再也沒有發生過重大的安全事故。德國高鐵自省與改錯的態度與做法，正是值得效法的。

 對症下藥
　　事故調查小組查明，884號列車之所以會造成這樣慘重的事故，首先，因為長期高速運營，列車的一隻車輪鋼圈斷裂了。列車繼續高速行駛，斷裂鋼圈的一頭從車廂底部猛地插進車廂中;另一頭又把一段起輔助作用的軌道整個撬起，導致列車進入錯誤的軌道。

　　但即使這樣，列車也本應該能通過自動的緊急制動裝置慢慢停下來;不幸的是，就在這個時候，列車的第二節車廂從側面撞在了路橋的一根支撐柱上，導致路橋坍塌，列車後面的幾節車廂，也隨之失控地與前幾節車廂撞在了一起。

　　自此以後，人們完全擯棄那種箍著鋼條的雙彀鋼輪，而採用整塊鋼材切割而成的單彀鋼輪;工程師還改變了鋼輪安放的位置，將之從車廂下挪到兩節車廂之間。經過計算，這樣的改變能減少鋼輪的磨損，從而讓高鐵變得更加安全。

嚴懲責任方，設立安全主管
　　經過高鐵技術的改進後，德國鐵路安全還有另一個支柱，就是德國《通用鐵路法》的相關規定，即鐵路公司有安全運營、安全建設基礎設施、車輛和配套設施的義務，並負責維護使其在安全的狀態下運轉。

　　鐵路公司要滿足其法定的安全義務，就必須實施安全管理，特別是保留有資格、高水準的企業安全主管。還配有鐵路企業安全經理法規來規定安全主管的職責。與公司經理層職責不同，安全主管享有特別的法定權利，維護安全利益，而不是經濟利益。安全主管的上崗資格需要通過國家的專門考試才能獲得，鐵路公司聘用的安全主管還需要得到鐵路監管當局的正式確認。

應急預案
　　德國鐵路公司有一套應急管理預案，他們在全國範圍內劃分了多個緊急情況區，每個區都有一名緊急狀況經理處於隨時待命狀態，最遲在事故發生後30分鐘趕到現場，向救援人員提供專業諮詢。

　　德國鐵路公司在卡塞爾還設有一個培訓中心，專門培訓緊急狀況經理。根據應急管理預案，德國鐵路公司在全國範圍內設有7個險情控制中心，負責接收險情報告，通知消防等救援人員和緊急狀況經理。德國鐵路公司在漢諾威-維爾茨堡以及曼海姆-斯圖加特等重要鐵路幹線上還配備6輛專業救援機車。此外，公司支持在沿線各州各社區消防隊開展鐵路搶險救援培訓。

法國：第一速度也無事故
　　法國TGV高速列車30年來從未出現過一起人員死亡事故。而法國的高鐵跑得非常快，曾經創下過時速515.3公里的世界紀錄，平均時速也達到了300公里。同樣是高速，為什麼就沒有引發安全方面的質疑呢

監測報警系統
　　鐵路沿線不設置任何單獨的行車信號，而是採用自動安全信號系統，司機可通過軌道傳導的低頻電流探測前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無線電通信系統，保障列車的高速和安全。此外，車內還設有旅客報警系統、防範司機打瞌睡的監視器、火災報警系統、道路災情報警系統等。

試運行不拿人做實驗
　　法國的高鐵通常會進行6至9個月的試運營，這是磨合期。因為這間可能會出現這樣那樣的故障。從以往經驗看，磨合期暴露問題其實有助於完善高鐵系統，從而確保磨合期結束後的安全平穩運行。

　　值得一提的是，在法國試運營期間的列車是不搭載乘客，主要用於調試設備和系統。直到試運行結束後，才開始載人。