3S Market deliver Smart and Valuable information for Business
3S Market 傳遞 智慧應用與價值的商業資訊
大自然的力量The Power of Nature －認識再生能源
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2018年5月16日 星期三
‧ 2018\05\16\3S Market Daily 智慧產業新聞
3S Market deliver Smart and Valuable information for Business
．「六域協同模式」打造物聯網新獲利生態
Internet of Things - Digital Business Models [Trailer]
【3S Market】分享這篇來自「中國專家」，對物聯網商業模式運作的觀點。事實上，這根本不是原創，如果看完整篇，包括3S Market 的插圖，就能發現這位專家是融合幾個模式後，所提出的獨創。但，這不是重點。
這個物聯網商業運作模式，已經是全球都在試圖運作的模式，為何一堆人還在冷言冷語納涼？
來源：人民网 作者：沈杰
自2009年物聯網概念提出，到上升成為目前很多國家的新興產業應用策略，經過這九年的時間，目前物聯網產業大規模發展的條件，正在快速形成，物聯網對社會各個領域的價值和意義，得到很多認可，未來的2-3年，將成為物聯網產業生態發展的關鍵時期。
行百里者半九十，目前物聯網產業仍以終端設備研發銷售、資訊採集傳輸展示、資訊化項目系統整合、局部應用創新等業態為主。
在使用端需求的挖掘、企業策略和商業模式的制訂、產業鏈上下游的協作層面，把物聯網當作一種新型的網路，和資訊化能力提升手段，尚未獲得深度挖掘，物聯網與各個行業領域融合的巨大價值，也尚未形成。
一方面，物聯網晶片、模組、應用、服務等技術產業鏈冗長，涉及技術領域龐雜，市場瓶頸沒有被打開，價值傳導效應慢；另一方面，行業中的各類使用端、物體對象、感知控制的設備、第三方資源系統等之間的協作體系、信任體系和價值體系尚未有效建立，孤島化現象嚴重，導致物聯網融入行業的難度加大，影響價值的創造和體現。
早期的互聯網應用和創新，主要在於打通資訊瓶頸，解決資訊不對稱問題，但沒有改變行業的本質。
而要讓互聯網進入行業和實體經濟，如果只停留在行業基本資訊的網路接入和共享，而不能真正滲透到應用的深層區域的話，效果就不盡如人意。
因此，如何高效引導、建立物聯網協同生態體系，引爆行業的巨大價值，已成為當前物聯網發展的重中之重。
協同營運，讓物聯網與行業真融合
如何創新驅動、形成發展新動能的運作，必須牢牢把握物聯網新一輪生態佈局的策略，大力發展物聯網技術和應用，加快建構具有國際競爭力的產業體系，深化物聯網與經濟社會融合發展，支撐製造和網路建設。
物聯網成為互聯網之後，又一個產業競爭制高點，產業生態競爭日趨激烈，生態建構和產業佈局，正在全球加速展開。
但從另一個角度來看，物聯網本身，基本上是應用需求驅動型，而非技術驅動型產業，物聯網生態建構的關鍵，還是必須著眼於行業應用，技術產業鏈在整個物聯網生態中，主要是扮演的支撐作用。
然而，由於物聯網對跨領域新技術的綜合整合度要求較高，所以目前仍處在行業應用初期，無法有效領導產業發展，而技術主體，又抓不住行業市場的核心和痛點，這就是目前導致物聯網產業「叫座」，但遲遲未「叫好」。
一方面，現階段多數物聯網應用，仍是在特定領域的封閉應用中，無法建立商業循環與延伸；另一方面，跨領域、跨行業的互通共享與應用，交流協同明顯不足，無法補償個應用行業內，商業流通的缺陷，成為限制應用創新的重要因素。
面對如此複雜的物聯網生態體系建設，市場的自我探索力量有限，政策和產業層面必須重新反思，是否可以找到更高效的建設模式和營運模式，能夠讓小、雜、散、亂的各類產業，有序化和組織化地，建立協同營運體系，從而讓物聯網與行業真正融合，爆發真正的市場潛力。
這一問題的關鍵，就在於對各行業物聯網生態體系的頂層架構設計，有三方面的要求：一是對各行業應用抽取共性部分；二是支撐各行業的可客製化和伸展性，不影響行業創新；三是促進不同行業之間的協同和共享，突破單一應用瓶頸。
「六域協同模式」提供頂層架構新思路
由於傳統分層架構，在物聯網中應用的局限性，在物聯網行業標準和國際標準的制訂過程中，本文作者透過對十餘個行業應用的長期分析和研究，逐步凝練形成了新的物聯網「六域協同模式」參考架構體系，讓如何在特定行業應用中，有效解構物聯網生態，各重要組成部分，以及如何建立業務關聯邏輯，提供了頂層架構的思路，讓各個產業中的主體，都更專業和細分，以改變當前混亂無序的局面。
物聯網「六域協同模式」參考體系結構，透過將紛繁複雜的物聯網行業，應用關聯要素進行系統化梳理，以系統級業務功能劃分為主要原則，設定了物聯網使用端領域(定義用戶和需求)、目標對象領域(明確「物」及關聯屬性)、感知控制領域(設定所需感知和控制的方案，即「物」的關聯方式)、服務提供領域(將原始或半成品數據，加工成對應的使用端服務)、維運管控領域(在技術和制度兩個層面，保障系統的安全、可靠、穩定和精確的運行)、資源交換領域(實現單個物聯網應用系統，與外部系統之間的資訊和市場等資源的共享與交換，建立物聯網循環商業模式)等六大領域，領域和領域之間，再按照業務邏輯建立網路化連接，從而形成單個物聯網行業生態體系。
單個物聯網行業生態體系，再透過各自的資源交換領域，形成跨行業跨領域之間的協同體系。
物聯網行業生態體系建設的第一步，在於確定使用端主體和使用端需求，即在使用端領域中，挖掘使用端主體與其應用行業中，其他因素之間的問題和改善需求。
其中，多個使用端主體間的關聯性，以及需求邊界，是確定物聯網行業生態的入口，如果特別複雜的，可以採用需求更替的模式，逐步推進。
第二步在目標對象領域，根據物聯網使用端需求所關聯的目標對象，確定所要連接的「物體」。物聯網透過特定的連接方式，幾乎可以把任何「物體」，轉化為該物體的「資訊源」，從而為創造出，區別於傳統產品和服務的全新價值來奠定基礎，是物聯網商業價值創新的源頭。
第三步，根據目標對象所確定的物體屬性，和資訊源獲取要求，從而在感知控制領域，確定要採用哪一類技術連接手段，實現與目標對象的連接。
從目前技術現狀而言，主要包括以感測器為代表的，客觀感應式；以RFID和二維碼/條碼為代表的，主觀標籤資訊讀寫；以M2M模組為代表的，嵌入式網路通信模組數據操作。
第四步，在服務提供領域，將大量來自於設備端的數據，根據使用端需求，結合雲計算、大數據、人工智慧算法等，進行進一步的加工處理，形成提供給使用端領域中，不同使用端主體的各類服務和接口，實現對「物」和「資訊源」的共享。
第五步，在維運管控領域中，從系統技術性維運，到行業法律、規則等層面，去監管和保障系統的安全、可靠、穩定和精確運行。
尤其是對於所連接的「物」，所觸及到的行業管理要求，既要盡量遵循，又需要制訂新的規則，來保障業務開展。
第六步，在資源共享域中，一方面打通垂直行業和外部系統與資源的共享及協同，另一方面輔助其他五個領域，建立內部的商業場域循環，尤其是在物流、支付、徵信等方面，從而較好地處理垂直封閉系統，和外部系統的協同問題。
上述六個領域之間的連接問題，則可以根據特定的通信要求，採用不同的網路形式，實現資訊互聯互通。
但由於現有的互聯網通信體系，仍存在著諸多漏洞和問題，尤其是安全和隱私層面的問題，需要進一步優化和提升，以適應物聯網新的業務需求。
按照上述步驟分析，建立的物聯網行業生態體系，將可以深度切入各產業鏈，和行業各個細分環節，把原有傳統產業流程打碎，去掉一些不必要的、沒有價值的環節，把關鍵環節進行重構，特別是實質性提升「物」的運行效率，創造新的價值，從而建構起一個更為寬廣的價值體系網路，不斷為應用行業提供加值，真正形成物聯網行業的協同生態體系。
物聯網協同生態體系的建構，如同人類社會的建構，按照六域模型，去打造特定行業的智慧應用生態體系，就如同創造一個智慧的人，然後透過行業物聯網間的協同，形成整個全應用領域社會的生態體系。
．自動駕駛為何全球為之瘋狂：誰才是頭號玩家？
Waymo 360° Experience: A Fully Self-Driving Journey
leiphone 作者：Misty
在當今的自動駕駛世界中，每一位參與者都在追尋Alphabet子公司Waymo的步伐。
目前，Waymo一路向前，打敗了最近的競爭對手，通用汽車公司和其他的汽車公司，讓自動駕駛汽車進入到公眾視野。今年一月份，Waymo購買了數千輛Chrysler Pacifica迷你車，讓其搭載自己的技術，成功完成自動駕駛汽車測試，穩定了Waymo在自動駕駛行業的地位。
除了Waymo，今年還沒有哪一家公司，推出自動駕駛叫車服務，更不用說在不同的城市推出該服務了。
通用計劃與雪佛蘭Bolt合作，推出自動駕駛叫車服務，預計在明年年底，美國政府將會同意自動駕駛上路。相比之下，其他大部分公司，在提及到自動駕駛面臨的最後阻礙（政府）時，顯得更為謹慎，預計在2020年或以後，解決這方面的問題。
毋庸置疑，自動駕駛之路道阻且長，同時也危險重重。最近，自動駕駛行業的兩大巨頭Uber和特斯拉，均發生了自動駕駛命案。日前，Waymo也捲入了一起自動駕駛汽車相撞的案件中。但是，儘管自動駕駛之路並不平坦，許多公司還是紛紛投入到自動駕駛行業中，因為他們深知，自動駕駛行業前景廣闊。
在接下來的三年中，自動駕駛行業內的幾乎所有公司，都能實現城市街道，固定線路的自動駕駛汽車運行。現在，大部分公司都能實現自動駕駛汽車的低速運行，這給人一種各家公司「平分秋色」的印象，彷彿沒有哪一家公司鶴立雞群。然而，儘管自動駕駛行業仍然處在初期，但確實已經有一些公司，超越行業平均水平了。
波士頓咨詢公司美國汽車部門負責人Brian Collie表示：「Waymo已經開發出了一種，能夠出色自動駕駛系統，然而，就算該系統能夠引領行業，但要製造出搭載此系統的自動駕駛汽車，也是非常困難的，看看通用汽車就知道了。」
自動駕駛第四等級，並不是自動駕駛的終點，它只是表示汽車可以無需汽車干預，在地圖上設計好的路線上行駛，並能自行處理一路上遇到的問題。
現在，不少公司已經進行了自動駕駛第四等級的測試，但只有Waymo在測試時的乘客，不是自家員工，而是志願者。目前，還沒有哪一家公司，宣佈進行自動駕駛的最高等級——第五等級的測試。
根據高盛公司（Goldman Sachs Group Inc）數據，到2030年之前，自動駕駛出租車將會讓打車行業總額，從今天的50億美元增加到2850億美元。
因此，自動駕駛出租車行業的前景十分廣闊。沒有了司機，汽車製造商的營業額將會成長20%，比目前成長一倍。如果保持這樣的成長和盈利狀態，那麼自動駕駛將會是汽車行業的大福音。
Collie表示：「自動駕駛行業競爭激烈，並不是所有公司都能得到投資人的青睞。」就目前來說，投資人正在給那些潛在的贏家支持。
2016年，摩根史坦利（Morgan Stanley）示出的一份報告，表示特斯拉的電動汽車，將會組成自動駕駛車隊，之後，特斯拉的估值便穩步上升。
2017年6月，通用汽車宣佈，將會修建自動駕駛汽車工廠，之後，其估值便升高了20%。 Zoox Inc已經融資3.6億美元，這對一個零盈利的公司來說，是一筆巨大數目。
當然，我們離那個扔下駕照，坐上自動駕駛汽車的時代，還有些遙遠。自動駕駛的現狀是：技術比汽車更昂貴，真正在公共區域測試的自動駕駛汽車公司，少之又少。即使是在自動駕駛行業裡，鶴立雞群的Waymo，也指處於試用階段。
今天，我們來盤點一些前景廣闊的自動駕駛公司，看看誰才是自動駕駛行業的「頭號玩家」？
Waymo
截止到目前為止，Waymo已經在25個城市中，進行了長約500萬公里的測試，電腦模擬的公里數，更是達到了數十億之多，以用來進行自動駕駛軟體的每周更新。現在，Waymo已經組成了Chrysler Pacifica小型貨車車隊，在舊金山的高速公路上，全速運行。
今年晚些時候，Waymo將開始無人駕駛貨車的商用服務。最近，Waymo首席執行官John Krafcik宣佈，將與2萬輛捷豹I-Pace SUV合作，同時還透露可能會與本田汽車公司合作，專注於無人駕駛配送和物流服務。
同時，在所有在加州測試的自動駕駛汽車公司中，Waymo在測試中工程師的干預率，也是最低的。此外，在去年的測試中，Waymo的事故率也最低：在超過35萬公里的測試中，只有三起事故。而相比之下，通用就遜色得多：13.2萬英里中22起事故。
通用
目前，通用汽車的Chevy Bolt，可以在舊金山的繁忙道路上，以每小時25英里的速度行駛。同時，通用對自己的自動駕駛計劃信心滿滿，計劃在明年運行自動駕駛打車試用服務。用於該項服務的汽車無方向盤，無腳踏板，將達到目前只有Waymo可以達到的難度。
通用在底特律北部修建了一個工廠，能夠進行自動駕駛Bolt汽車的生產。有了該工廠，通用的自動駕駛汽車生產，將會變得更加容易：無需依賴其他汽車公司，降低汽車生產費用。現在，自動駕駛Bolt汽車的成本是2萬美元，而普通電動Bolt汽車的成本是3.5美元。
現在通用的最快測試速度，是25英里每小時，因此目前，通用落後於Waymo的地方，主要是自動駕駛汽車的行駛速度。不過，通用也正在奮起直追，努力加快測試速度。
通用Cruise Automation創始人，兼首席執行官Kyle Vogt表示：通用不久便會新的雷射雷達系統，其由去年被通用收購的公司Strobe開發。相較於通用之前的雷射雷達設備，Strobe的設備更為精巧、便宜、視野更加廣闊，這就提升了通用自動駕駛汽車的速度。
Vogt表示：新的設備也能夠降低成本，在一輛現有的自動駕駛Bolts汽車中，雷射雷達的成本為3萬美元。但在使用Strobe的雷射光雷達之後，成本將會降到幾百美元。
通用的年支出成本約為80億美元，其計劃花費10億美元來開發自動駕駛汽車和行動服務。目前，通用尚未決定在2019年進行共享汽車試用時，是單槍匹馬地行動，還是加入其他自動駕駛公司的隊伍。
去年，所有在加州的自動駕駛測試中，一共發生了27起事故，通用的自動駕駛部門Cruise佔到了22起。今年共報導了7起事故，Cruise佔了5起。
大部分的事故僅僅是小事故，並且並不是通用公司的技術問題。在一次採訪中，通用汽車總裁Dan Ammann表示：之所以事故率較高，是因為通用自動駕駛的測試里程較長，並且均是在舊金山繁忙的街道上。
通用
賓士
1990年代末，賓士開始在其旗艦S系列轎車上，發售自適應巡航系統。當汽車在離前方汽車，後保險槓不遠處，行駛速度過快時，系統可以感知得到。
今天，賓士的該系統開始接近真正的自動駕駛，因為系統可以辨識行人，並能避免其他事故。
對於現今的司機來說，該系統可謂是福音。 對於未來的汽車來說，戴姆勒與羅伯特博世有限公司（Robert Bosch Gmbh）密切合作，並將使用矽谷智慧計算公司Nvidia Corp 的系統。測試車的技術，可以達到自動駕駛第四等級甚至第五等級，無需方向盤或踏板，汽車便能行駛。
一直以來，賓士都在其研究中心所在地斯圖加特，附近的Boeblingen道路上測試V級轎車。
雖然最近《彭博新能源財經》的一份報告表示，賓士運行第五等級自動駕駛系統的時間，在2020年之後，但戴姆勒的發展主管Ola Kaellenius在接受採訪時表示：目前，該技術已經進入自動駕駛第五等級。
在搭載此系統的汽車上路之前，Ola Kaellenius表示賓士將在2021年之前，推出自動駕駛第三等級汽車，在此等級中，汽車可以處理大多數駕駛情況，但駕駛員必須在某些特定的情況下，接管汽車電腦，進行人工操作。
同時，賓士的完全自動駕駛汽車，將用於共享汽車服務，因為對於普通百姓來說，購買自動駕駛汽車，將會過於昂貴。
Kaellenius表示：「這種行動服務，將能透過節省司機費用，來分攤成本。」
賓士
安波福（Aptiv）
可能沒有人想像得到，十年前破產的通用汽車零組件德爾福（Delphi），會在今天成為自動駕駛革命的參與者，同時，前德爾福汽車公司，分拆其動力總成業務的安波福Aptiv Plc，也成為了一個值得關注的玩家。
Aptiv在自動駕駛技術方面投入巨資，購買了軟體製造商Ottomatika，以及雷射雷達製造商Innoviz、Leddertech和Quanergy Systems的股份。
在其多起收購中，最大的一次是收購NuTonomy，NuTonomy一直在波士頓和新加坡，以城市速限，進行無人駕駛汽車測試。 該公司還在CES期間，在拉斯維加斯舉辦了Robo-taxi演示。
據Navigant稱，該公司自2016年以來，一直在新加坡進行遊樂服務測試，並將於2021年開始營運。 Aptiv一直與奧迪股份公司和Bayerische Motoren Werke AG汽車，合作開發其技術。
安波福（Aptiv）
Zoox
就在通用汽車公司，在舊金山展示自動駕駛Bolt汽車的同一天，另一家自動駕駛汽車公司Zoox Inc，也在舊金山進行了自動駕駛測試，運行其自動駕駛系統的豐田Highlander SUV，穿越了舊金山繁忙的街道。
目前， Zoox有大約250名工程師，正在努力開發自動駕駛。 Zoox企業和監管事務負責人Bert Kaufman表示：Zoox的汽車也可以高速行駛，公司計劃在2020年實現自動駕駛汽車。
Zoox面臨的挑戰，便是如何獲得更多的資金來打造汽車。 Bert Kaufman表示，該公司籌集了超過2.8億美元，但還需要額外的資金，才能完成其汽車的打造，可能需要花費10億美元來完成新車型。目前，Waymo與成熟的製造商，建立了合作關係。
Zoox
雷諾 - 日產聯盟
雷諾 - 日產聯盟主席Carlos Ghosn表示，該公司已經出售了，更多具有適應性安全性的汽車。 在此系統的指導下，如果前方車輛很快停下來，日產的ProPilot系統會使汽車停下來，並將汽車保持在車道上。
Ghosn在今年早些時候，接受採訪時表示，該系統是在完全自動駕駛的基礎上發展起來的。目前，日產正在加利福尼亞的帕洛阿爾托，測試一款全自動汽車。雷諾最近展示了一輛，名為Symbioz的銅色概念車，外表非常時尚，它可以在全自動駕駛模式下，以每小時80英里的速度行駛。
不過，目前，汽車仍然需要駕駛員的操作，才能打開自動駕駛模式，打開之後，方向盤會縮回。 其正面和背面都裝有電動馬達。目前，雷諾尚未透露這款車，將來會不會出售。
今年3月，日產在橫濱舉行的試駕活動中，試用了電動葉片Leaf ，今年晚些時候，雷諾還將在巴黎郊區和魯昂市，與電動雷諾Zoe汽車使用電動葉片。
這家法國與日本的聯合企業計劃，在2020年左右，在公路上測試自動駕駛汽車。根據雷諾 - 日產聯盟的2022計劃：到2022年，雷諾 - 日產將擁有全自動汽車。
雷諾 - 日產聯盟
福斯集團 VOLSWAGON
作為福斯汽車旗下的奢侈品牌之一，奧迪已經擁有了最先進的A8自動駕駛系統，並成功發售。 該車的Traffic Jam Pilot使用雷射雷達觀察道路，完全解放駕駛員的雙手，時速可達37英里/小時。
公司未來的工作，有望進一步發展。 目前，奧迪正在與Nvidia合作，同時計劃在2020年發行全自動駕駛汽車。一份來自BNEF的報告：在2021年，奧迪的自動駕駛汽車，將會達到第四等級。
福斯汽車還與Aurora達成了一項協議，合作進行自動駕駛汽車開發項目。Aurora是一家新創公司，其在自動駕駛領域頗有聲望。福斯技術領導者，包括谷歌自主開發工作的創始人之一的Urmson、負責營運特斯拉自動駕駛項目的Sterling Anderson，以及前Uber自治團隊負責人的Drew Bagnell。
福斯集團 VOLSWAGON
至於如何讓自家自動駕駛汽車進入市場，福斯一直保持沈默。
寶馬 BMW
寶馬擁有大約40輛車的車隊，汽車搭載自動駕駛第四等級系統，在慕尼黑和加利福尼亞附近測試。
目前，寶馬正在與合作夥伴英特爾公司（其收購了感測器製造商Mobileye），以及與德國零組件製造商大陸集團（Continental AG）共同開發完全自動駕駛汽車。
同時，菲亞特克萊斯勒（Fiat Chrysler ）自動駕駛汽車，最近也加入了合作關係，計劃到2021年在生產車輛中，實現自動駕駛技術。
寶馬首席財務官Nicolas Peter在底特律的一次新聞發表會上說，寶馬的自動駕駛汽車，尚未準備好進入高速公路。 Peter表示：「從我們的角度來看，這項技術需要更多的時間，才能有真正地上路。 」目前，該公司的研發團隊約有1000人。
寶馬 BMW
豐田 TOYOTA
說到自動駕駛汽車製造商，相信沒人會忘了豐田。 該公司於1999年開始開發自動停車技術，並於2003年將其安裝在日本發售的普銳斯（Prius）汽車上，使車輛無需司機輸入即可停車。
經營豐田研究院的Gill Pratt表示，豐田可以製造三種尺寸的自動駕駛班車，並將於2020年在東京奧運會上公開亮相。
Pratt說，豐田在2020年測試自動駕駛汽車時，車內可能沒有任何司機， 也可能有兩位乘客坐在車內，關注前排座椅和控制裝置。
Pratt認為，很多汽車製造商和科技公司，都在誇大自動駕駛汽車的真實狀態，對目前的狀態過於樂觀 。
Pratt說，「總有一天我們會到達那裡，但至於是哪一天，我現在還不能告訴你。」
豐田 TOYOTA
福特
一直以來，老牌汽車製造商福特，一直是以一種「傳統」的形象示人，特別是在去年前任首席執行官Mark Fields被解雇後。 但是，福特也加入到了自動駕駛汽車的隊伍中來。 去年，福特以10億美元，收購了匹茲堡人工智慧公司Argo AI的大筆股份，獲得了其自動駕駛技術。
Navigant Research的分析師Sam Abuelsamid說，福特的這項投資，帶來了非常好的回報。
Argo是一隻強大的團隊。 這家新創公司，由現Waymo硬體開發總監Bryan Salesky，和Uber Advanced Technologies Group工程負責人Peter Rander創立。
Salesky在自動駕駛領域頗有聲望，他的經歷可以追溯到自動駕駛汽車的開始：他是由國防高級研究計劃署（Darpa）資助的2007年自主車輛挑戰中，獲勝團隊的資深軟體工程師。
目前，福特正在用Argo的技術，測試其第三代Fusion轎車。 當福特2017年2月購買了這家新創公司時，該公司的員工很少，而Salesky則花了一年的時間招兵買馬。
福特自動駕駛汽車和電氣化副總裁Sherif Markaby表示，計劃在2021年推出搭載第四等級技術的自動駕駛汽車。
雖然福特與通用汽車，和Waymo相比落後了幾年，但該公司正在嘗試與Domino's Pizza合作，進行自動駕駛Pizza配送服務，並與Postmates合作，進行其他貨物的配送服務。與此同時，福特也正在準備建立西根工廠，用於自動駕駛汽車製造。
福特
VOLVO 富豪汽車
富豪汽車公司的目標，是到2020年消除汽車乘客受傷的危險。這個目標看起來不太可能，但目前，但富豪汽車一直在為著這個目標努力。現在，富豪汽車已有500人的團隊，開發自己的自動駕駛技術。
目前，富豪汽車正在瑞典哥德堡的幾個家庭，測試其技術。 測試將從駕駛員輔助技術開始，隨著時間的推移，向更高級的系統發展。
根據Navigant的報導，中國浙江吉利控股集團旗下的汽車製造商，正在開發更多自主技術，但直到2021年才會上市。 富豪汽車還與優步合作，為XC90 SUV開發自主系統。
VOLVO 富豪汽車
現代
本月，韓國汽車公司現代，將讓自動駕駛汽車上路，在駕駛過程中，其自動駕駛系統允許司機，將雙手從車輪上移開15秒。
現代智慧安全技術中心副總裁Jinwoo Lee表示：該公司還沒有準備好，測試真正的自動駕駛汽車。為了實現這一目標，現代汽車決定與，正在與福斯合作的科技公司Aurora、以及人工智慧計算系統製造商Nvidia進行合作，共同完成自動駕駛汽車開發。
現代計劃在2021年，在一個小城市測試其自動駕駛系統。Lee在接受採訪時表示：「目前，我們採取的步驟非常保守，現代還沒有計劃在公共道路上，測試自動化技術，至於是否會在2025年之前上市，我持否定態度。」
現代
飛雅特克萊斯勒（FCA）
飛雅特克萊斯勒汽車公司（FCA），也是自動駕駛玩家之一。目前， 該汽車製造商向Waymo供應小型貨車，並幫助整合該技術，但其自身發展很少。
去年，飛雅特克萊斯勒汽車公司（FCA）宣佈，入伙此前由Mobileye、英特爾和寶馬成立的自動駕駛聯盟。Mobileye、英特爾和寶馬已經抱團構建自動駕駛聯盟，旨在研發出達到美國汽車工程師協會（SAE）分級標準的L3、L4及L5的自動駕駛汽車，並能在2021年實現商業化用途。
不過，飛雅特克萊斯勒，不會嘗試單槍匹馬地，在自動駕駛領域發展。
飛雅特克萊斯勒（FCA）
Uber
說到自動駕駛玩家，Uber當然當仁不讓。它在自動駕駛汽車上，投入了兩筆巨額賭注，首先在2015年，從卡內基機器人公司（Carnegie Robotics）招聘頂尖員工，然後在2016年收購自駕車卡車新創公司Otto。
2015年，Uber在賓夕法尼亞州匹茲堡，建立了自動駕駛高級團隊，從卡內基梅隆大學，招募了頂級機器人技術人才。這支由前卡內基機器人公司，聯合創始人Eric Meyhofer，領導的團隊率先推出了Uber的自動駕駛計劃。
為了佔據自動駕駛汽車軍備競賽的前列地位，Uber於2016年8月收購了Otto Trucking。Otto Trucking人才濟濟，團隊成員包括多名，Alphabet前自動駕駛部門員工。
不過，Uber的自動駕駛之路並不順利，先後經歷了訴訟、命案。
2017年2月23日下午，谷歌Waymo正式對Uber，及其先進技術集團（ATG）副總裁Anthony Levandowski提起訴訟。這場訴訟的起因頗具戲劇性：在雷射雷達組件供應商，發給Waymo的郵件附件裡（顯然是無意中），Waymo發現了所謂的Uber雷射雷達電路板的機械藍圖——它的設計與Waymo自研的雷射雷達設計驚人的相似。
最後，雙方宣佈和解。根據和解協議，Waymo將獲得Uber 0.34%的股份、按照720億美元的估值計算，這些股份價值2.45億美元。
今年三月，一輛正在進行無人駕駛測試的Uber車，在美國亞利桑那州Tempe市撞上一名行人，該行人被立即送往當地醫院，但隨後被醫院方面宣告搶救無效死亡。
根據初步調查結果，Uber車輛在撞上該名行人時，正處在自動駕駛狀態，這是史上首例自動駕駛車輛，在公開路面撞傷行人致死的案例。
Uber
特斯拉
既然特斯拉首席執行官Elon Musk，能夠讓最強大的火箭上天，那他也可以讓自動駕駛汽車上路。 特斯拉的S型和X型車都配備了Autopilot自動駕駛系統，可以在一定程度上，解放司機的雙手。
雖然它不是一個完全自動的系統，但它已經為特斯拉提供了大量有關駕駛輔助軟體的數據。 最近，特斯拉也陷入一起命案風波中。
Musk避開了大多數汽車製造商和科技公司，正在使用的Lidar雷射雷達系統，想開發更先進的成像技術，讓特斯拉汽車擁有更好的視野。
Musk想使用攝影機，並開發圖像辨識功能，讓汽車可以讀取路標，並真正看到前方的道路。 他曾表示：特斯拉選擇的，是一條更加艱難的道路。但如果他一旦成功，那特斯拉將會掌握真正的自主權，而不必使用競爭對手的硬體。
Musk表示：「大部分的自動駕駛汽車，配備一大堆昂貴的設備，但其實，很多設備不是必須的，甚至會讓汽車變得更醜。到頭來，它們會發現自己處於劣勢地位。」
BNEF項目的分析師表示：特斯拉將能夠在2020年，投放自動駕駛第四等級汽車。不過，因為特斯拉與聯邦安全調查人員，就涉及Autopilot的致命事故，引發了公開爭吵，該時間可能會發生變化。
中國百度
中國最大的搜索引擎公司百度，已經開發了五年的自動駕駛汽車。其用於自動駕駛汽車的Apollo軟體系統是開源的，公司已邀請所有參與者，共同合作測試汽車，並收集數據。
2017年底，百度開始在公共道路上，測試Apollo軟體的第一個版本，並於1月在拉斯維加斯的CES上展示2.0版本。
今年3月份，中國政府同意百度，在北京郊區的33條公共道路上測試汽車，這是百度無人車，首次在中國的道路上行駛。
百度的目標，是於今年在公車上，測試該無人駕駛系統，該公車由中國製造商金龍製造，並在2020年之前，讓自動駕駛車輛具有自動駕駛第三等級的能力。
此外，百度還將與中國奇瑞汽車公司合作，共同開發自動駕駛汽車。同時，百度還計劃在2021年與中國汽車製造商，北汽集團合作生產自動駕駛第四等級的汽車。
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