按：本文作者朱玉龍，汽車行業從業工程師，主做汽車電子。
隨著做自動駕駛系統的公司越來越多，如何保證自動駕駛的有效性和安全性就是一個很有趣的話題，這裡進行簡要的分析。
L1：具備1種橫向或者縱向的輔助功能介入車輛和控制功能L2：組合功能——以汽車為主體執行多種操作功能
L3：當以汽車為主體的駕駛，行不通時可指示駕駛員切換為手動駕駛
這個核心的問題就在於，L1在一步步實施的過程中，其安全性和測試方案以及效果得到驗證，而更高階系統的安全性和有效性，需要長期接受挑戰和迭代，這裡就需要從L1開始一個個進行測試完善。
每個功能的測試，其實需要大量的工具和測試體系的完善：
1、測試的要素是人、車、路2、車輛性能3、道路的特性4、駕駛員行為5、多系統的耦合性，需要抽象出其他系統的行為
6、環境的多擾動性：不同天氣、不同燈光
按照常理，總不能真拿車開著跑，需要建立大量的實際場景相關聯的測試系統，和測試體系來支持這些功能的運行：
1、採集實際的環境數據
2、回放來分析系統行為
這裡就涉及到了系統驗證的程度和有效性，特別是如果算法採用多數據融合的時候。
這個場景數據，還有整個有效性，相當受質疑啊，上圖可視化一些，需要一個測試體系來支撐，後面也需要一個測試系統來執行。
從安全性上來看，其實只要介入以後，就需要一個單個架構的安全性。本身ECU的系統性設計和功能安全的導入就天生需要單個部件與其他系統進行配合，每個部件的安全需求都不低。
所以我個人的觀點是，從測試驗證的角度，是一個個逐級測試，然後通過大量的系統性的組合測試保證安全性，L1=L2=L3不存在你能跳躍這種測試方法，你最多是重構整個系統的結構，但是驗證路徑還是逐步完成和實施的。
而且你會發現，這個玩意是子系統、部件級別高度依賴的，分離每個部件和子系統的時間需求還挺難的。分離之後的回歸需要大量的測試和驗證。這裡面需要大量燒錢摸門道。
小結：
1、自動駕駛系統本身是為了安全，而不是製造更多的安全問題，這給開發者和部署者提了很高的要求。
2、先行者建立了一整套工具和方法，後來者還是需要慢慢摸索，這個部署L2L3的進化過程和時間點，可能比我們預估的還要偏後一些。
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