來源:中國智慧交通 作者:龔雄武
道路是公共資源，在不影響公共交通的情況下，可以發展私家車。比如在擁擠的過道中，如果有人騎自行車橫衝直撞，很多人會說“路是你家的嗎？”現在大馬路上，特別是上下班時間，大家連公共汽車都擠不上，小汽車還來搶佔公共資源，不可取。設立停車收費，明顯是將非法佔用公共資源的行為合法化，也不可取。降低公共交通、慢行系統的廣義出行成本才是路內停車及交通擁堵難題的最佳解法。
車水馬龍，字面意思是道路上的馬車來來往往像一條流動的河、活動的龍一樣，一般用來形容市場的繁華景象，殊不知其中也涉及交通管理問題。如今，車作為代步工具，成為人們工作、生活中的得力助手，有車一族逐年增多，每天上演“車水馬龍”的盛況。然而，人聚車聚，人散車散，人行車行，人堵車堵，尤其在人口高度聚集城市，出行難、停車難已成為當今制約城市發展的重大社會問題。
道路停車管理發展歷程
《深圳特區咪表停車規劃(2008年)》中，根據西方國家對停車管理的革新歷程，總結了停車管理的五個發展階段。
發生階段：小汽車普及的初期。上世紀50年代以前，西方發達國家的小汽車千人擁有率僅為20輛以下，由於車輛較少，停車對動態交通干擾較小，因此普遍採取較為寬鬆的停車管理政策。
發展階段：小汽車普及的中期。上世紀50-60年代，西方發達國家的小汽車千人擁有率達到20-40輛，此時的交通規劃與管理水準落後於交通的發展，導致中心區出現了嚴重停車問題，亂停亂放對動態交通造成嚴重干擾，行車速度下降，交通事故增加。
亂停車禁而不止的階段。上世紀60年代，為了解決嚴重的停車問題，西方發達國家相繼頒布了中心區停車控制政策，如提高收費水準、禁止路邊停車，但由於當時的公交和軌道交通發展水準較低且停車供應不足，導致違章停車屢禁不止。
停車疏堵結合階段：小汽車普及的中後期。上世紀60-70年代，西方發達國家的小汽車千人擁有率達40-200輛，為了逐步引導市民減少使用小汽車，這些國家和城市大力發展公交和軌道交通，提高用車成本。通過疏堵結合手段，停車問題得到不同程度緩解。
限制小汽車階段：日本上世紀60年代初頒布“擁車者自備車位”政策來限制小汽車的增長速度，並大力發展軌道和公交;到了80-90年代，軌道和公交已高度發達，絕大多數的通勤出行使用公共交通，此時路外停車泊位已基本能滿足小汽車的停放需求。
目前，中國民用機動車保有量已達2.64億輛，其中汽車1.54億輛，汽車數量僅次於美國居世界第二位，佔世界汽車總量的15%。北京平均每百戶家庭擁有63輛私家車，廣州、成都等大城市每百戶家庭擁有私家車超過40輛。中國35個城市汽車超過百萬輛，北京、成都、深圳等10個城市汽車超過200萬輛。
從汽車的千人擁有率來看，中國許多城市理應達到限制小汽車階段，但從停車管理水準、政策標準、資訊化程度等軟實力，以及停車場配建、公交和軌道交通建設等硬實力上來看，中國一、二線城市最多處於停車發展的第三、四階段，三、四線城市因停車建設欠帳太多，理應處於第二階段。
主要城市路內停車管理現狀
從全國範圍來看，目前激增的車輛數量，遠超出現有城市道路，及停車場的最大負荷，開放造價昂貴的部分道路資源作為臨時停車之用，成為中國各大城市通行的做法。停車管理涉及、公安、建設、規劃、市政、城管、環保、物價、交警、工商、稅務等多個部門，其管理水準直接反映了各大城市的綜合管理能力。
1、北京：缺口超過250萬個
截至10月底，北京市共有機動車561.3萬輛，經營性停車場有6342個，停車位有171.3萬個，非經營性停車位有111萬個左右，機動車保有量與車位缺口量穩居中國首位。
為了緩解停車難問題，北京市在2011年開始徵收高額停車費。停車費從一小時兩元暴漲到一小時10元起步，計時單位也由30分鐘調整為15分鐘。此外，還採取尾號限行、車輛限購等積極措施，但面對巨大的車位缺口，成效甚微。
目前，北京市正在完善停車管理政策和法規體系，為將停車管理辦法上升為地方標準，甚至是立法做準備。在停車資訊化建設方面，北京要在2014年年底前，建立市內路側佔道停車位編號和動態管理系統，還將適時推出手機APP軟體等，方便老百姓即時查詢車位情況。
2、上海：缺口150萬個
上海是中國第一個對機動車進行限牌的城市，迄今已有20年歷史。2014年，上海車牌全年投放總量保持在10萬張左右，每月每牌設置72600元的統一“警示價”仍供不應求。然而，截至2014年9月底，上海市汽車保有總量為259.4萬輛，與2000年底相比淨增160萬輛，可見其限牌力度有待加強。
截至2012年2月，上海中心城區停車泊位大約78萬個，當年缺口比例為32%。此後，官方再無相關確切統計資料發佈。2014年1月，上海市交通港口局、市交警總隊發出《關於調整外環線以內機動車道路停車場設置的通知》，將開放外環以內共有971個道路停車場。至此，上海市道路停車泊位總數達到35959個。此舉不難發現，上海正面臨車位缺乏之痛。
根據該《通知》，道路停車場主要用於滿足周邊居民夜間、週末及節假日停放車輛的需求，以及為周邊學校、醫院提供時段性停放服務。一般白天(7:30 - 19:30)停車按時計費，夜間(17:30 - 7:30)停車按次計費，為周邊居民提供夜間及週六、周日、國定節假日停車服務的，可按月收費;根據具體情況，部分路段夜間按次收費的起始時間可提前到17:30或順延至22:00。
此外，為緩解中心城區的交通壓力，上海已建設了10個P+R停車場(庫)，共計3500多個泊位。市民持公共交通卡在上述停車場停車並換乘軌道交通時，還可享受每天、每車次5 - 10元不等的換乘停車優惠價。
3、廣州：缺口150萬個
目前，廣州市機動車保有量超過250萬輛，而市內各種停車泊位總計只有68萬-75萬個。去年廣州全市新增私家車15萬輛，2014年以來更是以每天1000輛的速度快速增長，市內停車位缺口大約150萬個。
2014年6月，廣州市政府常務會議審議通過了《廣州市城市道路路內停車泊位管理工作方案》，廣州將全面推行咪表自動收費方式，建設全市統一的集企業、人員、泊位、資訊動態管理，城市道路路內停車泊位電子收費及清分結算，基礎資料儲存、日常監督考核、公共服務資訊發佈等功能為一體的停車泊位管理系統，市民可上網查詢監督。據統計，截至2013年11月，廣州市在冊登記的經營性路內停車泊位3.5萬個，其中咪表泊位約0.6萬個，其他人工收費泊位約1.5萬個。
4、深圳：缺口200萬個
2014年9月，深圳市機動車保有量突破300萬，排名全國第三(僅次於北京和成都)，車輛密度為480輛/公里，遠超國際上270輛/公里的警戒線，高居全國之首。但據深圳市交警部門提供的資料顯示，深圳停車位大概有99萬個，缺口達到200萬個。
今年7月8日，深圳中斷了7年的路邊停車收費重啟。市交委選擇在全市車流量較大的四個試點片區(即竹子林、田貝、南山中心區、福田中心區)進行試點。深圳開始啟用路邊臨時停車管理系統，市民車主的充值、繳費均記錄在嚴格嚴謹、穩定安全的清分結算系統中，利用財政專項專戶進行結算。所收資金將用於發展公共交通、消除交通安全隱患、治理交通擁堵、交通科技創新等工作，具體收支情況將定期公開。
在試點基礎上，原特區內羅湖、福田、南山及鹽田4個行政區的259條道路共增設了12191個路邊臨時停車收費泊位;在原特區外的寶安、龍崗、龍華、光明新區、坪山新區以及大鵬新區等六個行政區擬新設路邊泊位20767個。
5、南京：缺口150萬個
2014年10月，南京市機動車保有量超過200萬輛，私家車上牌量日均高達1000多輛，而南京市總停車泊位僅30萬個(南京市停車設施管理中心2013年10月發佈的資料)，停車泊位缺口約150萬個。
2014年年初，南京市在《2014年民生工作五十項實事》中提出今年要新增6萬個停車泊位，其中新增路面停車泊位2萬個。2014年5月，市城管局宣佈南京新增19592個路邊停車泊位，全市目前總共3.2萬個路邊車位元，將全部收費。此外，南京主次幹道機動車輛違法侵佔道路處罰權由公安交管部門行使，背街小巷機動車違法侵佔道路處罰權已經移交城管部門行使，城管執法隊員擁有和交管執法人員一樣的處罰許可權。
據瞭解，從2012年2月1日起，南京開始執行新的停車收費標準。根據新標準，道路停車泊位每15分鐘計費，對於小型車來說，一級區域停車費最高3元，二級區域最高1.5元，三級區域0.5元。計次停車場收費標準也有所提高，比如一級區域白天12元/次，夜間6元/次。
6、佛山：缺口100萬個
佛山有“騎在摩托車上的城市”的美譽。自2006年實行“一戶一摩”以來，佛山汽車保有量大幅攀升，摩托車數量則銳減。截至2013年年底，佛山市汽車保有量達135.5萬輛，但停車位不到35萬個，停車位缺口上百萬。
2014年3月，佛山市政府常務會議審議通過了《佛山市停車場管理辦法》，佛山將堅持“用者自付”的市場化原則，從4月起逐步減少免費停車位。目前，禪城區路邊停車收費標準分為兩類：A類路段按時收費，小車停放白天(8 - 21時)前15分鐘免費，之後首小時內3元，超過1小時後每半小時2元，最高限價38元。B類路段按次收費，白天小車6元/次，晚上(21時 - 8時)8元/次。此次收費將按B類路段標準實施。
7、長沙：中心城區缺口50萬個
目前，長沙市機動車保有量已突破170萬輛，中心城區的機動車保有數超過100萬輛，而目前中心城區的公共停車場為401個，提供的停車位僅有16萬個，單位內配停車位元30萬個，停車場建設總量嚴重不足。
為解決市民停車難，長沙2014年新頒布了《長沙市城區停車設施建設管理實施方案》，全市將在兩年內建設130個公共停車場，規劃在2020年前在長沙市內五區新增15萬個公共停車位。根據方案，長沙將採用商業中心騰地新建、視窗單位挖潛自建、老舊社區逐步增建、公共設施合理配建、開發樓宇足額配建、交通規劃籌建等方式，推動城區停車場建設，今年將投放車位1.5萬個，明後兩年將分別達到2.2萬個和3萬個，通過三年時間基本解決老城區停車難問題。
與此同時，長沙將啟動公共停車資訊系統聯網管理，推廣應用停車誘導系統，停車自動計時收費等資訊化、智慧化手段，管理公共停車場和道路臨時停車泊位。
8、濟南：缺口60萬個
截至2014年3月底，濟南機動車達到146.1萬輛，其中市區汽車為81.6萬輛，此外每天還有12萬-15萬輛外地車進入市區。而濟南的停車泊位只有38.38萬個，其中配建停車泊位32.47萬個，路外公共停車場泊位2.99萬個，道路停車泊位2.92萬個，停車泊位缺口逼近60萬個。
從2013年5月起，濟南市開始實施機動車停車差別收費，路內停車全部實現收費，城市主幹道實現全面禁停。根據2011年濟南市物價部門頒布的《機動車停放服務收費管理辦法(徵求意見稿)》，各區域類別停車收費標準擬為：以小型汽車白天停車為例，一類區域占道停車泊位6元/小時，露天停車場5元/小時，地下停車場4元/小時;二類區域占道停車泊位4元/小時，露天和地下停車場均為3元/小時;三類區域占道停車泊位2元/小時，露天和地下停車場均為2元/小時。
9、南寧：缺口40萬個
截至今年6月，南寧市小汽車保有量達69萬輛，加上長期在南寧市行駛的外地車輛，全市汽車數量達80萬輛以上。而來自科研部門的資料顯示，市區停車泊位的總數僅41萬個左右，其中道路停車泊位僅有3.3萬個。據南寧交警表示，因整體停車泊位缺口較大，這3.3萬個路內泊位基本都處於滿負荷狀態。據瞭解，按照現行收費標準，路邊停車1小時為6元，2小時為12元，與一些商業停車場收費價格相差不大。
10、桂林：缺口30萬個
據桂林市交警支隊公佈的資料顯示，截至2014年上半年，全市機動車保有量約為34萬輛，而市內停車泊位不到5萬個，機動車保有量與車位比例約8:1，遠高於1:1.3的理想比值，停車泊位缺口很大。
桂林市城區道路的路內臨時停車泊位近萬個，在全市各類停車泊位中所占比重約為40%—50%，比5%—10%的正常值高出近10倍。近期，桂林市已將《桂林市城市道路路內停車管理辦法》提上議程，路內停車將不再是“免費午餐”，相關實施細則正在研究之中。
11、香港：供需基本平衡
香港在80年代，實行高額的首次登記稅、牌照費、停車費及燃油稅，限制機動車擁有和使用，同時大力發展軌道交通。截至2011年，香港私家車加上政府車輛以及其他公共交通車輛共計630281輛，每百戶家庭擁有私家車13輛。
香港對中心區內的停車需求進行限制，路內停車位佔比僅為4.7%。佔路停車位一律採用咪表管理，控制停車時間，提高使用效率。路外停車場和佔路停車統一由政府下的運輸署宏觀調控(包括規劃、制定收費價格、對承包商監控等)，然後分別承包給私人經營。2000年後，基本實現停車供需平衡。
路內停車面臨的問題
小汽車總量過多
研究以上11個城市案例可知，城市機動車(尤其是小汽車)總量過多是導致出行難、停車難的直接原因。香港在車輛密度高達303輛/公里的情況下，能實現車位的供需平衡，很大程度上得益於對小汽車數量的限制。限制城市機動車總量，也即限制了城市車位需求總量。同理，中心城區作為城市輻射中心，也應對車輛總數進行控制。
老的中心區或居住區路外停車位少，價格高
中國大多數城市只有一個中心區，而該中心區往往是老城區，停車場配建少，收費貴，是導致路內停車氾濫的又一因素。此外，在非中心城區的居住區，由於車輛密度較低，對路邊停車的管理相對寬鬆，對新建樓盤需配建停車場的規定也沒有嚴格執行，導致路邊車位成了“自留地”。
多頭管理，缺乏自成體系的配套政策、法規
路內停車涉及眾多部門，與停車相關的規劃、立法、監管、物價、評估、環保、執法等不成體系。比如路內停車收費低於路外收費，甚至免費;公交、地鐵的出行成本高於小汽車出行成本;路內停靠不限時;與自建經營性路外停車場相關扶持政策的缺失等等都會影響路內停車。
慢行交通系統的缺失
在城市中心區，商務人士選擇步行、自行車等多種方式出行，無疑有助於緩解上下班短時客流壓力。如今，選擇折疊自行車、速滑鞋、電動獨輪及快速自行車等作為代步工具的上班族越來越多，但苦於軌道交通接駁點設置不合理、自行車道建設不足、自行車車位缺失、自行車租售點覆蓋面窄、代步工具價格過高等問題，不得不選擇駕車或搭乘公交出行。
對停車市場的人為干預
一方面，在中國部分城市，政府相關部門為市內各類停車場所制定車位售價、租金，嚴重影響了停車市場的供應機制、價格機制和競爭機制;另一方面，由於路內停車採用特許經營的方式，為獲取最大化利潤，經營方收錢不開票甚至在本不該設置的道路設置收費車位，加重路內停車壓力。
監督不力，執法不嚴
民警加強監督與執法，有助於培養人們合理的車輛使用習慣，提高國民素質。
停車資訊化程度低
目前，中國停車場管理仍以人工管理為主，咪表、全自動化的立體停車場、智慧誘導系統能大大提高停車管理效率，但因資金投入較高，應用量有限。
解法探討
路邊停車如何管理?從政策、管理、市場、技術等方面回答，答案好像可以羅列一大筐。但從路邊停車的產生緣由來看，應是稱作“路邊暫時停車”更為恰當。既然是暫時停車，超時罰款即可。但實際情況並非如此，中國各大城市海量的停車缺口，迫使“路邊暫時停車”變成了名副其實的“路邊停車”，還成為名正言順的收費車位，甚至成為了一個產業。顯然，這種做法有違初衷!解決城市停車缺口問題，路邊停車將不再是問題。
解決城市停車缺口難，難於上青天。杜拜塔是世界最高樓，設計與之配套的停車場，同樣是世界級的難度。車位數、車主數量、大廈容納人員總數之中，兩頭的資料相對恒定，車主數量彈性較大，但會受車位的限制。不管車位數怎麼增加，車位數將總是處於緊缺狀態，直至三者比例達到1:1:1。此時可能達到了理想比例，但同時擁堵程度也達到了頂峰。雖然這是一個極端的推理，但從滿足車位需求的角度來緩解擁堵顯然走不通。
停車緣於行車，行車緣於能以更便捷、更舒適地到達目的地。在學術上有“廣義出行成本”的概念，該成本包括經濟成本、時間成本、舒適性、私密性、可靠性、生活習慣等諸多因素，人們總是偏向於選擇廣義成本最低的一種出行方式。也就是說，如果公共交通、慢行交通的廣義成本遠小於駕車出行的成本，人們不得意才會選擇駕車出行，停車難問題迎刃而解。如此一來，道路中行車總量也會隨之下降，擁堵也成為昨日往事。
因此，停車難、出行難的最佳解法在於大力降低公共交通、慢行交通的廣義出行成本，提升私家車出行的廣義成本，形成以公共交通為主導，以私家車、慢行交通為補充的交通出行模式。在這方面，香港的一些做法值得肯定。
根據中國目前的實際情況，應首先取消路內停車收費制度，還路於民，然後在全國範圍內進行暫時性限購，逐年淘汰老舊車輛後，使私家車總量與所在地現有停車位之比控制在1:1.3的理想範圍之內(停車場數量嚴重不足的城市不在此列)。此外，大力發展智慧交通，改善公共交通的出行體驗，打造公交都市是現階段的重點工作。
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